Az autógyáraktól megszoktuk már, hogy imádják tudományosan meghatározni egy-egy új modelljük vevőkörét. „Kétgyerekes házaspár, az egyik fél diplomás, mindketten harminc-harmincöt évesek”, vagy „nagyvállalati felsővezető, aki szabad idejét aktív pihenéssel tölti”, és persze az elképzelt vevők fogyasztói szokásai is előjönnek ilyenkor: „Fontos számára, hogy innovatív terméket kapjon”, na meg „előtérbe helyezi a biztonságot”, szóval csupa közhely az egész, de hát szegény piaci elemzőknek is élniük kell valamiből… Ezek a jóslatok aztán vagy beválnak, vagy nem (Magyarországon többnyire nem), de a Volvo marketingesei most szinte biztosra mehettek. Szerintük a C30-ast elsősorban egyedülálló, jól kereső fiatalok vásárolják majd, esetleg olyan ötvenes hölgyek, akiknek a gyerekei már nem a szülői házban élnek, a férjük pedig jól keres. A jóslatuk szinte biztosan beteljesedik majd, ez azonban nemcsak a szakértelmükön múlott, hanem magán az autón is, amelybe a legnagyobb jóakarattal is nehéz lenne beletuszkolni a gyereküléseket meg a családi holmit. De hát ez az autó nem is erre készült.
Úri passzió
A Volvo C30 elegáns fogyasztási cikk. Éppen ezért nem is a gépészetével vagy a vezetési élménnyel kezdjük ezt a cikket. A megcélzott vevőkört persze ez is érdekli, az viszont sokkal izgalmasabb számukra, hogy mit lehet kihozni az autóból a különféle extrák révén. S a Volvo nem is hagyja kétségek közt vergődni őket, hiszen saját számításaik szerint mintegy húszezer különböző variáció állítható össze az új kompaktból, ami a 14 szín, a 15 kárpit és a 12 különféle felni – meg persze a nagyon sok apró extra – ismeretében lehetségesnek tűnik. Hogy megértsük, pontosan mit is vállaltak fel a svédek mindezzel, érdemes felidézni egy német autógyári vezető véleményét, aki szerint a gyártás megtervezésekor hatalmas harcok folynak a logisztikusok és a marketingesek közt, mert ha egy helyett kétféle kárpittal készül a kocsi, az hatalmas plusz költséget jelent a gyárnak. Háromféle kárpit még nagyobbat, 15 változat pedig valódi lidércnyomás a raktározásban, a rendelésekben és a gyártószalag melletti tárolásban. S akkor még csak a kárpitokról beszéltünk…
A C30-as viszont eladhatatlan lenne a tehetős vevőknek, ha azok nem variálhatnák tetszésük szerint az autót. Mint ahogyan akkor is kudarcnak bizonyulna, ha jelentéktelen külsejűre sikerült volna. No de nem így történt! Az autó elölnézetből nagyon is Volvo, a márka minden jól eltalált formatervi elemét felvonultatja, csak éppen mindenből kicsit agresszívebbet, markánsabbat mutat. Az igazi meglepetés azonban a teljes egészében üvegből készült hátsó ajtó, ami bevallottan az 1986-ban bemutatott bukólámpás 480-ast idézi. Ez a megoldás nagyon levegőssé, világossá teszi az utasteret, s ezt a hatást tovább erősíti a filigrán C-oszlop. E vékonyságot azonban a karosszéria hátsó-alsó szerkezetének extra megerősítésével lehetett elérni, így az amúgy is szolid méretű, 251 literes csomagtér nyílása meglehetősen szűkös lett. Ez azonban nem igazán baj, hiszen a vevők aligha akarnak majd nagy tárgyakat szállítani az autóban.
Sőt, a tipikus C30-tulajdonos embereket is csak módjával szállít majd, ezért hátul csak két utasnak van hely. A különálló ülések kényelmesek, az átlagos termetűek számára még elegendő mennyiségű tér is jut hátul – ha sikerül bemászniuk. A mászást itt szó szerint kell értenünk, mert a bejutást erősen hátráltatja a B-oszlop előreívelő alsó része és a biztonsági öv. Ráadásul az első ülés előrebillentése is macerás: egy karral ugyan megdönthető az üléstámla, ám az egész ülés mozgatását egy külön gombbal kell megoldani – legalábbis az általunk tesztelt, motoros ülésállítású változatban ez így történt –, s ez a folyamat lassú és körülményes. A mechanikusan állítható üléseknél azonban aligha lesz ilyen probléma.
Ötös, de nem lutri
Az esetek többségében azonban a vezető egyedül utazik majd, ami azért is jó lehet, mert így senki sem zavarhatja meg élvezetét. A nemzetközi bemutatón a két legerősebb turbómotorral próbálhattuk ki az autót, s bár a két erőforrás két külön világ, mindkettő harmonikus egészet alkot a sportos megjelenésű C30-assal. A más Volvo modellekből már ismerős, 180 lóerős D5-ös dízel számára könnyed feladat az autó mozgatása, hiszen a C30-as átlagosan mintegy 200 kilóval könnyebb a svédek többi gyártmányánál. A turbódízel egységhez kézzel is kapcsolható automatikus váltó társul, s a 350 newtonméternyi nyomatékot produkáló D5-ös motort még az sem tudja zavarba hozni, hogy a fokozatok elosztása talán nem a legszerencsésebb. A másik kipróbált hajtáslánc a 2,5 literes T5-ös motorra épült, a Focus ST-ből már jól ismert, 220 lóerős blokk és a hozzá kapcsolt hatfokozatú kézi váltó elképesztően élvezetessé teszi a C30-as vezetését. A kifulladás nélküli, magabiztos gyorsulás szinte minden sebességfokozatban garantált, a feszesre hangolt futómű révén a kerekek magabiztosan kapaszkodnak az aszfaltba. A kormányzás pontos, a fékhatás nagyon jó, így minden adott az élményautózáshoz.
Ugyanakkor tegyük hozzá, hogy éppen ez a két kipróbált változat számít majd fehér hollónak a hazai utakon. Nálunk vélhetően jóval gyakoribbak lesznek a szerényebben motorizált darabok, amelyekhez lágyabb felfüggesztés jár majd. Ez utóbbi inkább előnynek számít Magyarországon, a kisebb teljesítményű – és a Ford-konszern különböző márkájú termékeiben már bevált – motorok pedig reálisabb választásnak tűnnek, mint a 8,5 millióért kínált T5-ös verzió. A 43 százalékkal olcsóbb 1,6-os, benzines alapváltozat már így, látatlanban sem tűnik egy adrenalinfröccsnek, az viszont egészen biztos, hogy a tipikus városi használatra vagy a hétvégi kirándulásokhoz tökéletesen megfelel majd, a megspórolt pénz egy részét pedig el lehet költeni mindenféle extrákra. A megcélzott vásárlóréteget ismerve ez így is lesz.
