Közvetlen benzinbefecskendezés, kompresszor, turbófeltöltő – vérbeli sportkocsit sejtet ez a trió, mely a Golf GT-ben igazolta is a várakozásokat. De mi a helyzet, ha egy bő három mázsával nehezebb, hosszú távú személyszállításra tervezett autóba szerelik a hajtóművet, ráadásul gyengített kivitelben? A Touranról sok minden eszünkbe juthat, idővel talán a sportos vezetés is felkerülne a listára, de ehhez a műfajhoz a hagyományos elképzelések szerint sokkal jobban illik egy rugalmas, kis fogyasztású, sokoldalú erőforrás – azaz egy dízel. A kérdés tehát egyszerű: felveheti-e a versenyt a hétköznapokban a TSI a gázolajat kortyoló erőforrásokkal?
A közvetlen befecskendezés velejárójaként a motor beindítása után ugyanaz a kerepelés fogad, mint a modern dízeleknél – igaz, jóval halkabb kiadásban. Az első méterek tovább erősítik a rokonság érzését: már alapjárattól van szufla a motorban, még ha éppen csak jelzés értékű is. Hatodik fokozatban már 45 km/óra sebességről finoman gyorsítva is érezhetően nő a sebesség, hússzal feljebb már gázreakciókról is beszélhetünk, ami százas tempónál robbanékonyságba vált át. A dupla feltöltés folyományaként rendkívül csekély késlekedéssel vesz lendületet a motor, a nyomatékfolyam országúton feleslegessé teszi az egyébként pontosan megvezetett, viszonylag kis erővel kapcsolható váltó szapora használatát. Mindehhez a motorhang szinte teljes hiánya társul, az út- és szélzaj jobbára elnyomja a hosszú végáttétel és a modern üzemanyag-ellátó rendszer által eleve csekély szinten tartott üzemi zajokat.
A hétköznapi igénybevétel során a TSI motor – eltérő személyiségjegyei ellenére is – gyakorlatilag egyenértékű az 1,9 literes dízellel. Amit nyomaték és harapósság terén esetleg elveszít, behozza kulturált viselkedésével, lágy, lineáris karakterével. Ráadásul a benzines modell bő félmillió forintos árelőnyt élvez – igaz, a TDI a teszt során mért átlagfogyasztás kétharmadából kigazdálkodna száz kilométert. Látszólag döntetlenre áll tehát a verseny, csakhogy a TSI-nek van még egy aduja: a GT-trükk. Ebből már egy egyszerű előzés során is ízelítőt kaphatunk, ha nyolcvanas tempónál visszakapcsolunk harmadik fokozatba: a motor egyetlen szusszanással túlteszi magát a turbólyukon, s nagyjából hat másodperc múlva máris 130-cal robogunk. A motor telt, férfias hangon festi alá a mutatványt – nincs az a beavatatlan utas, aki ilyenkor két liter alá saccolná lökettérfogatát. Hagyjuk azonban békén még egy kicsit a váltó karját, s nyomjuk tovább a pedált. A TSI egyre inkább beleéli magát a játékba, a mechanikus zajok egyre erősebbek lesznek, hatezernél már diadalittasan üvölt a blokk, majd nem sokkal hétezer alatt kinyílik a turbó lefúvószelepe, jellegzetes szuszogásával jelezve a móka végét.
Egy Európánál nyíltabb szellemű piac esélyt adna a TSI-nek. Bár ahhoz túl fiatal a technológia, hogy megbízhatóságáról nyilatkozzunk, sokoldalúsága, kezes alkalmazkodóképessége és bónuszként kínált ragadozó vénája a dízelek hazai pályáján is ütőképessé teszi. A gond csak az, hogy kizárólag az európainál konzervatívabb autós környezetek léteznek, a kis lökettérfogatú benzinmotorok pedig még itt is a kisautók sajátjainak számítanak, pont. Sebaj, idővel ez is megváltozik majd, talán épp a Touran TSI nyomán.
