Pedig kívülről kevés dolog utal a kiemelt „veszélyességi fokozatra”, ugyanis formailag inkább az álcázás, mintsem a feltűnési viszketegség jellemzi az autót. Az ötös Golf ruháját a VW designguruja, a török Murat Günak fércelte át GTI-vé, amelynek továbbra is elmaradhatatlan stíluseleme a piros keretbe foglalt fekete hűtőrács, s amelynek formája – most először – eltér a többi változatétól. A mélyre húzott méhsejtszerkezetű egység a ködlámpák körül is megtalálható, az első lámpatestek pedig sötétített/krómozott tónust kaptak, felszereltségtől függően. Az összhatás rendkívül tömör, zömök autó benyomását kelti, oldalnézetből akár egy puskagolyó sziluettje is lehetne. Az opcionális, 225/40×18-as kerekek tovább erősítik a jó értelemben vett izmos Matchbox-hatást, amit a tetőspoiler és a dupla kipufogó hátulról nézve is megerősít.

Túlcicomázva

Az utastérben a klasszikus GTI-kockás ülések fogadnak, amelyek korrekt oldaltartást és hosszú távon is kényelmes utazást biztosítanak, talán csak a deréktámasz lehetne határozottabb valamivel. A Golf-tulajok jól tudják, hogy az autó átláthatósága nem a legjobb, nos ebből a szempontból a GTI sem kivétel, észnél kell lenni, hova nézünk, mert az átlagosnál több a holttér. Ezzel szemben a kezelőszervek logikusak, a sportkormánynak pedig – annak ellenére, hogy nem szabályos kör alakú, hanem versenyautósan lapított az alja – nagyon jó a

fogása. A 300-ig skálázott kilométeróra érzelmi húrokat pendít meg, az értelmünket azonban már bosszantja, hogy a kerek műszerek közé foglalt digitális kijelző piros karakterei teljesen egyformák és túl kicsik, első látásra áttekinthetetlenek, így nem elég egy pillantást vetni, ha meg akarjuk különböztetni a külső hőmérsékletet a pillanatnyi fogyasztástól, vagy a megtett kilométerektől .

Izomból megoldja

A kulcs elfordítására az első pillanatokban dízeles kerregés a válasz, ami az FSI motorok sajátja, persze négyhengeres benzines egység lapul a motorháztető alatt. A kétliteres 16 szelepest turbófeltöltő juttatja plusz levegőhöz, ennek fényében kifejezetten visszafogottnak tűnhet a 200 lóerős teljesítmény és a 280 Nm-es maximális forgatónyomaték. Pedig mennyire nem az! A GTI volánjánál minden korábbi turbós beidegződést elfelejthetünk, mert olyan combos 200 lovat kapunk, amelynek karakterisztikáját egy 3 literes szívómotor is megirigyelhetné. Turbólyuk gyakorlatilag nem létezik, amiben persze az okosan megválasztott áttételeknek is van szerepe, az autó szinte minden helyzetben képes az azonnali gázreakcióra és átlagon felüli gyorsításra – ha kell. Magas fordulatszámokon szép lassan fogy el a szufla, de ilyenkor nem is kell erőltetni, egy fokozattal feljebb úgyis vár ránk az újabb testes nyomatékhullám. A legjobb az egészben, hogy ez a GTI nem titkolja agresszivitását, hanem olyan délceg szívó- és kipufogóhangokat hallat, ami ritkaságszámba ment eddig a VW háza táján. Sőt, a háttérben nem zavaróan, de kivehetően fütyül a turbó, a non plus ultrát pedig a kipufogó durrogása szolgáltatja a DSG váltó gázelvétel nélküli felváltásai közben – ez már tényleg majdnem a versenypálya. Persze, így valamivel fárasztóbbak a hosszabb utazások, köszönhetően a szokásosnál nagyobb szélzajnak is.

Sprintkoktél

A DSG, vagyis a dupla kuplungos automata váltómű majd’ félmilliós felárért rendelhető a GTI-hez, ám az automata kényelmét és a versenyautók sportosságát eddig ez a megoldás egyesíti legjobban. A hasonló szerkezetektől eltérően a DSG-nek két, olajban futó kuplungja van, amelyek közül az egyik a páros (2-4-6), a másik a páratlan (1-3-5) fokozatokat működteti. Amennyiben az egyik oldal hajt, a másik oldalon már előre kapcsolódik a soron következő fokozat, és sebességváltáskor az egyik kuplungról szinte hajtásveszteség nélkül lépünk át a másikra. A váltás gyakorlatilag rángatás nélkül zajlik, a szerkezet 0,2 másodperc alatt cserél fokozatot – akár manuális, akár automata üzemmódban vagyunk -, a visszaváltásokat pedig sportos gázfröccsel festi alá. Manuális üzemmódban nemcsak a váltókar tologatásával, hanem a kormány mögötti fülekkel is válthatunk, de hamar rájövünk, hogy jobb ráhagyni a munkát a tökéletesen hangolt automatára, s csak országúton érdemes betyárkodni a szekvenciális funkcióval. A magas opciós felár mellett egyetlen negatívumként a motorfék határozatlansága említhető, szinte érezni, ahogy a szerkezet a „visszaváltsak, ne váltsak” dilemmájával küzd a lejtőkön.

Fenn és lenn

A GTI keményebb rugókon ül, feszesebb lengéscsillapítókkal és vastagabb hátsó stabilizátorral felszerelve, ám ennek ellenére sem lett kőkemény a futóműve. A gördülési komfort kifejezetten jónak mondható, fekvőrendőrökkel, kisebb úthibákkal tisztességesen elbánik, ugyanakkor kezelhetőségében, úttartásában nem érezni kompromisszumot. Mint minden orrnehéz autó, alapvetően alulkormányozott, de csak minimális mértékben, s a rendkívül precíz kormányzásnak köszönhetően szinte milliméterre pontosan irányítható, még nagy kanyartempónál is. Érdekes, hogy a gyár éppen azért fogta vissza a motorteljesítményt, hogy az elsőkerék-hajtással még veszteségek nélkül lehessen talajra vinni a vonóerőt, ennek ellenére éppen ez lett a GTI Achilles-sarka. Indulási tapadása csak száraz, egyenes úton elegendő, nedves, nyálkás, netán emelkedő útfelületen szinte képtelenség durva kerékkipörgés nélkül elindulni, amit ugyan a kipörgésgátló kezel valamelyest, de ez messze van az ideális állapottól. A motor és a futómű színvonalához képest a fékek átlagosak, s a hatékony lassításhoz meglepően nagy pedálerő szükségeltetik. A mostanra már elmaradhatatlan ESP hangolását szerencsére a GTI karakteréhez szabták, amely így később avatkozik be és kevesebbet is szabályoz, mint az alapmodelleknél, így nem zavaró, ráadásul ki is kapcsolható – noha magától újraéled, ha veszélyt észlel.