Napfény, tető
Az sem volt kérdéses, hogy az aktuális divatirányzatnak megfelelően összehajtogatható keménytetővel készül majd a kocsi. A wolfsburgiak a már ismert trükkökön kívül egy újat is bedobtak: a panoráma üvegkupolát első ízben billenő és elhúzható napfénytetővel kombinálták! Hogy ez egy kupé-kabrión hasznos vagy haszontalan megoldás, azt mindenki döntse el maga. Egyértelműen közönségdíjas mutatvány viszont az a látványosan koreografált mechanikai balett, ahogyan az Eos eltünteti fejfedőjét. A 25 másodpercig tartó csomagolás közben az elektrohidraulikus szerkezet három részre szedi a tetőt. Ezért a szélvédőkeretet rövidebbre hagyhatták a tervezők, aminek több előnye is van. Például nem nyúlik be mélyen az utastér felé, így nem zavarja a ki- és beszállást, illetve a kabriózás élményét. Továbbá nyitott és zárt állapotban egyaránt harmonikusabb képet mutat az autó.
Tömegvonzás
Ahogy a nagyvárosban nem szokás bikinifelsőben flangálni, úgy szerintem kabriózni sem elegáns. Ám miután magunk mögött hagytuk a metropolisz zaját és forgatagát, felemelő érzés a természetben kitárulkozva suhanni az Eosszal. Országúton kellemesen cirógat a menetszél, felhúzott ablakokkal 100-120 km/óráig az áramlatok sem borzolják a frizurát. Aki pedig hajlandó 67 ezer forintot fizetni a szélterelőért, az autópályán is száguldhat nyitott tetővel. A tesztelt kétezres, közvetlen benzinbefecskendezéses motor 150 lóereje a nyugodt, kényelmes autózáshoz elegendő. A legjobb párunkkal az oldalunkon, elegánsan kocsikázni a tengerparti sétányon. (Ennél szerényebb teljesítménnyel már alulmotorizáltnak hatna a VW.) Túl nagy felhajtást ne várjunk a négyhengerestől, örömszerzésre ott a Golf GTI turbó FSI-je (200 LE), avagy a Golf R32 V6-osa (250 LE). Ez a motor nehézkesen lódítja meg a másfél tonnás kocsit, csak 4000-es fordulat felett kap észbe, s a lendületes haladás érdekében folyamatosan hajszolni kell. A hangja ilyenkor sem erősödik fel túlzottan – szerencsére, mivel nem is megy élményszámba. Íme a magyarázat a visszafogott menetteljesítményekre: gyári adatok szerint – azonos motorral – a Golf közel 200, de még a Passat
is 100 kilóval könnyebb a kupé-kabriónál. Előzési rugalmasság terén két másodperccel marad el a Golftól, amikor ötödik fokozatban 80-ról 120 km/órás tempóra gyorsítanak. Hiába azonban az alapos megerősítés, rossz minőségű úton bizony érezni, hogy megremeg a kormány és csavarodik a kasztni. Pedig sportosan vezethető az Eos. Az első MacPherson és a – Passattól származó – hátsó, négy lengőkaros futóművel kanyarban is jól kapaszkodik az autó, s eredményesen csillapítja a kisebb úthibáktól származó ütéseket. Viszonylag pontos a kormányzás, katonásan jár a hatfokozatú sebességváltó karja, a fékerő pedig érzéssel adagolható, ám a nagyobb súly miatt fáradékonyságra hajlamos a rendszer.
Többre tartják
Két dolog miatt is érdemes kifizetni a parkolóradar 107 ezer forintos felárát: a magasra húzott farrész miatt nemhogy zárt állapotban, de még tető nélkül is körülményes a tolatás, továbbá tetőnyitás előtt a szerkezet ellenőrzi a mögöttes teret, s letiltja a műveletet, amennyiben túlzottan közel állunk valamihez. A 115 lóerős 1.6 FSI motorral 6 326 400 forint az Eos indulóára. Tehát a Peugeot 307 CC és a Renault Mégane CC alapmodellekhez képest a Volkswagen 500 illetve 900 ezer forinttal többet kér a korszerűbb technikáért, valamint a magasabb presztízsért. A tesztelt 2.0 FSI változat már kis híján 7,3 millióba kerül – javaslom helyette a 140 lóerős 2.0 TDI-t koromszűrővel, ami közel 125 ezer forinttal olcsóbb, ráadásul most akciós, bevezető áron kapható.
