Csak a narancssárga bevonatú kábelek jelzik, hogy elektromos autót látunk, a 136 lóerős villanymotor és perifériái hasonlóan kitöltik a 208-as orrát, mint a 100 lóerős benzines. Fotó: Stefler Balázs

A PSA józan döntést hozott, amikor a belső égésű és az akkumulátoros-elektromos típusait azonos platformra helyezte. Ez nemcsak költségmegtakarítást jelent, hanem a vevőknek is azt üzeni, hogy kompromisszumok nélkül, szabadon dönthetnek a számukra legjobb hajtási mód mellett. Sőt, a franciák jelenleg még egyik legnagyobb erősségüket, a dízelmotort sem tagadták meg, legalábbis a 208-as vásárlóitól, az elmúlt időszakban azonban visszaesett a kereslet a gázolajosok iránt, és nőtt a hibridek, illetve villanyautók népszerűsége. Ezúttal az 1,2 literes, 100 lóerős benzines és a tisztán elektromos változat tudását hasonlítottuk össze, és vettük számba előnyeiket, hátrányaikat.

A vaskos oszlopok ellenére jó a kilátás, a 3D-s hatás kedvéért a digitális kijelző elé egy Head Up Display került. Elektronikus kapcsoló helyett a tesztelt benzines változatban egy könnyen kezelhető kar képviseli a váltót

A 208-as a Peugeot sikeres kisautó-sorozatának új tagjaként nemcsak a vevők, hanem a szaksajtó tetszését is elnyerte, meg is választották a 2020-as Év Autójának. Formaterve vagány, mégis bájos, műszerfala modern és igényes, több látványos megoldást is felvonultat, például a háromdimenziós digitális műszeregységet és a fizikai és érintésérzékeny gombokból álló kapcsolósort, de itt van az i-Cockpit elrendezés a magasra helyezett műszerekkel és az apró, futurisztikus kormánnyal, amely önmagában is egyedivé teszi a belső hangulatot. Aki a 208-asra szavaz, motorváltozattól függetlenül ezt az összeállítást kapja, a tesztautók belseje alapvetően a kézi és az automatikus váltó karjában különbözik egymástól. Formatervük is megegyezik, kívül azonban különös ismertetőjeleket kapott az e-208-as. Hűtőmaszkját – krómozott helyett – a karosszéria színével megegyező motívum díszíti, az oroszlán színjátszó türkiz árnyalatú, ahogy a C-oszlopra ragasztott kis e betű is.

A méretei becsapósak, ugyanis nagyon aprónak tűnik, miközben nemcsak közvetlen elődjénél hosszabb, hanem a 207-esen is túlnyúlik, tengelytávjuk pedig megegyezik. Ennek ellenére a helykínálat legfeljebb az első sorban nevezhető tágasnak, hátul már kisautós a térérzet, nem is jut annyi hely a lábaknak és a fejnek, hogy felnőtteknek hosszú távon kényelmes legyen. A csomagtartó befogadóképessége is a kategóriának megfelelő, bevásárláshoz, kiránduláshoz elegendő, ráadásul az akkucsomag sem változtat a méretén, mindkét 208-asban egyformán 265 literes. Akár a benzines, akár az elektromos Peugeot-ban ülünk, egyformán puha ülések és franciás rugózási komfort fogad. Ami az ergonómiát illeti, különc elrendezése ellenére alig igényel megszokást a 208-asok kezelése.

Kényelmesek az ülések, az apró kormányt szinte az ölében tartja a vezető. Átlagos méretű felnőttek hátul is elférnek, de a hátsó sort gyerekekre méretezték

A könnyen vezethető kisautó benzines változata a háromhengeres, 1,2 literes motor turbós kivitelét és a hatfokozatú kézi váltót kapta meg. Ez a konfiguráció ideális a maga 100 lóerős teljesítményével és 205 Nm nyomatékával, tömege kevéssel haladja meg az alapmodellét, 1055 helyett 1165 kilót nyom, viszont sokkal fürgébb, 14,9 helyett 10,9 másodperc alatt sprintel 100 km/órára. A váltókar könnyen mozgatható, és közel van a kormányhoz, a nyomatékos motornak hála ritkán kell használni, mert alacsony fordulat esetén sem válik erőtlenné. Enyhe háromhengeres tónusa a bemelegedés után alig hallható az utastérben, tesztfogyasztása 5,6 l/100 km volt, ami megfelel az 5,4 és 5,6 l/100 km között mért WLTP-értéknek.

A zöld rendszámon kívül színrefújt hűtőrácsmintázat, türkizzöld oroszlán és e-embléma különbözteti meg a villanyautót a benzinestől

A váltás gondját is leveszi a vállunkról az elektromos kivitel, amely 136 lóerőt és 260 Nm nyomatékot mozgósít. Az akkucsomag plusz súlya miatt szükség is van rá, mivel 365 kilóval nehezebb a benzinesnél. Ami a menetdinamikáját illeti, ebből nem különösebben lehet észrevenni semmit, a 100 km/órás tempót álló helyzetből 8,2 másodperc alatt éri el, és 188 helyett hiába csak 150 km/óra a végsebessége, ez a sebességkorlátozás nélküli német autópálya-szakaszokon kívül sehol sem jelent valódi hátrányt. Viselkedése alig különbözik a belső égésű motorral felszerelt Peugeot-étól, gázreakciója, menetteljesítményei és kezelhetősége olyan természetesek, mintha egy még halkabb, automata váltós benzinesben ülnénk. Ebben semmilyen kompromisszumot vagy megszokást nem igényel. Először furcsán gyengének, majd jobban rátaposva meglepően erősnek tűnik a fékhatás, a visszatáplálással operáló rendszer azonban nagyobb motorféket biztosít, mint a benzines, sőt, a B állásban az extra fékerő is jól kihasználható, és az energia-visszatáplálás is intenzívebb. A laboratóriumi NEDC mérési mód szerint ugyan 450, a valós forgalomban mért WLTP-ciklus szerint viszont „csak” 340 kilométeres a hatótáv, ami kedvezőnek számít, de mindenképpen figyelembe kell venni, hogy a jelenlegi, őszi/téli időjárási körülmények között ez az érték csökken. Átvételkor csaknem teljes töltöttség mellett 250 kilométert jelzett a komputer, amely az aktuális igények (külső-belső hőmérséklet, fűtés, rádió stb.) alapján kalkulálja ki a még megtehető távolságot. A rendszer 50 kilométerig tízesével, alatta egyesével számol vissza, de nem érdemes kevés energiával az akkumulátorban leparkolni éjszakára, mert előfordult, hogy 20 kilométer eltűnt a hatótávból, ami távoli, vagy éppen üzemen kívüli töltőpont esetén problémát okozhat.

Nem is olyan elméleti eset ez, a tesztprogram során kétszer is előfordult, hogy az utcai töltőoszlop alig 10-20%-kal töltötte fel az akkukat, mert a rendszer hirtelen leválasztotta az e-208-ast az egyébként üzemképes készülékről. Mindez kevésbé jelent gondot, ha saját garázsunkban, a gyár által támogatott fali töltővel próbálkozunk, az 50 kWh kapacitású akkumulátort azonban egyrészt órákkal tovább tart feltölteni, mint az utcai 50, vagy 100 kW-os gyorstöltőkkel, és az sem mellékes, hogy az autósok jelentős része nem családi, hanem társasházban lakik. A 785 kilométer hatótávú benzines 208-as nekik, és azoknak is megnyugtatóbb alternatíva, akik az eredeti elképzeléssel szemben nem második, hanem egyetlen autóként használják majd, és rendszeresen indulnak vele hosszabb útra.

Városi autóként megfelelő méretű a csomagtartó, a töltőkábel potyautas lesz

Anyagilag még ennél is nagyobb a különbség az autók között. Miközben a tesztelt benzines 208-as 5 800 000 Ft-tól konfigurálható, villanyos testvére 11 500 000 Ft-tól vihető haza, ami szinte pontosan kétszeres szorzó! Mivel jelenleg széles skálán változik a feltöltésre igénybe vehető elektromos áram díja, és a benzinár sem kiszámítható, nem az üzemanyag, hanem a karbantartási költségek szempontjából vetettük össze a tulajdonos várható kiadásait. A Peugeot által kötelezően előírt szervizperiódusok, a javasolt beavatkozások a hozzájuk kapcsolódó anyag- és munkadíjszükséglettel együtt 100 000 kilométerre vetítve az 1.2 PureTech esetén 672 376, az e-208-as esetén pedig 379 867 Ft-ba kerülnek majd. Jelentős különbség, a magas vételárat, illetve a csekélyebb használati értéket szem előtt tartva azonban jelenleg nem kifizetődő. Ettől függetlenül előnyös, hogy az olyan nagy konszernek, mint a francia PSA, már most is kínálnak életképes elektromos autót, amely az infrastruktúra fejlődésével párhuzamosan reális alternatívája lehet egy belső égésű motorral felszerelt kivitelnek, de utóbbit sem érdemes démonizálni, mert a többség számára továbbra is az marad az egyéni közlekedés elérhető eszköze…

Ígéretes alternatíva, de jelenleg még sok kényelmetlenséggel jár egy tisztán elektromos autó használata – főleg, ha az utcán parkol

TETSZETT
• külső-belső dizájn
• komfortos futómű
• takarékos benzines
NEM TETSZETT
• nehéz akkucsomag
• kiszámíthatatlan elektromos hatótáv

ÖSSZEGZÉS
Városi és elővárosi közlekedésre is alkalmas hatótávjának köszönhetően második autóként vonzó alternatíva a helyi károsanyag-kibocsátás nélkül, egy hagyományos autóhoz hasonló módon vezethető és jóval kisebb rezsiköltséggel fenntartható e-208-as, de az árkülönbség olyan magas a benzineshez képest, hogy jelenleg még állami támogatással sem kifizetődő a megvásárlása.

Peugeot 1.2 PureTech 100
Összlökettérfogat: 1199 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12 turbó
Max. teljesítmény: 75 kW (100 LE) 5500/perc
Max. forgatónyomaték: 205 Nm 1750/perc
Hossz./szél./mag.: 4055/1745/1430 mm
Tengelytáv: 2540 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1500/1500 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1165/430 kg
Csomagtér: 265-1106 l
Üzemanyagtank: 44 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s
Max. sebesség: 188 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 5,4-5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 123-126 g/km
A modell alapára: 4 530 000 Ft*
A tesztelt verzió ára: 5 800 000 Ft

Peugeot e-208
Max. teljesítmény: 100 kW/136 LE
Max. forgatónyomaték: 260 Nm
Hossz./szél./mag.: 4055/1745/1430 mm
Tengelytáv: 2540 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1530/380
Csomagtér: 265-1106 l
Akkumulátor kapacitás: 50 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,1 s
Max. sebesség: 150 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 17,6 kWh/100 km
A modell alapára: 11 500 000 Ft

 Like