Mivel szembesül, aki ma új családi autóra vágyik? A magas elvárások és a szigorú előírások alaposan megváltoztatták az autók külső-belső felépítését. A műszaki tartalom kifinomultabb lett, a motorok viszont egyre kisebbek és bonyolultabbak, az árak az egekbe szöktek, és ami a rajongók számára szomorú, egyre kevesebb az igazi egyéniség, egyre kevesebb modellért lehet szívből lelkesedni. Ebben a közegben próbál árral szemben úszni a Mazda, és minden téren alternatívát kínálni a nála nagyobb gyártókkal szemben.
2011-ben éppen a CX-5-össel vezették be a Skyactiv motorcsaládot, amely az akkoriban divatos downsizing megközelítést a feje tetejére állítva, a nagy lökettérfogatú motorokat megtartva, a tömeg csökkentésével és a hatékonyság növelésével igyekezett a korábbinál kedvezőbb fogyasztást elérni. Ráadásul nem mondott le a szívó benzinesekről sem, miközben már akkoriban is egyre inkább kezdett ritkaságszámba menni egy turbófeltöltő nélküli konstrukció. A 2017-től kapható 2. generáció is ezt a filozófiát követte, a már ismert műszaki megoldásokat továbbfejlesztve vitték tovább a mérnökök, de nemcsak ők tettek ki magukért, hanem a formatervezésért felelős csapat is a márka hagyományaihoz hűen egy olyan külső-belső dizájnt alkotott, amely nem pusztán a japán, hanem az európai riválisok mellett is kiemelkedőnek számít.

A tavalyi frissítésnél nem változtattak érdemben a külsőn, az új lökhárítóval, a 3D-s hatású hűtőráccsal és a szigorúbb tekintetűre rajzolt lámpákkal azonban még tovább fokozták a látványt. Ezenkívül létrehoztak három új felszereltséget, hogy a vevők még jobban kitűnhessenek a mára meghatározónak számító kategóriából. Szerkesztőségünk az aktív életet élő családoknak kitalált NewGround összeállítású CX-5-öst fogta hosszú távú tesztre, amely a frissítéssel megjelent, 136 900 Ft felárért kapható Zircon Sand fantázianevű metálfényezést kapta, hűtőrácsán és utasterében pedig a felszereltséghez kikevert lime-színű dekorbetétek jelentek meg. Nem vitás, hogy ez a konfiguráció egyedi stílust kölcsönöz a testes Mazdának, ismerősök, családtagok körében végzett rögtönzött kutatásunk alapján a legtöbben a jól ismert, különleges eljárással készülő, 219 900 Ft-os Soul Crystal pirosat választanák helyette, néhányan az MX-5 RF-et is feldobó, 176 900 Ft-ért kínált Machine szürkében is el tudnák képzelni, de voltak, akiknek kifejezetten szimpatikus volt, hogy a japánok ki mertek törni a skatulyákból, és nyitottak egy számukra is újszerű stílus felé.

Amiben mindenki egyetértett, az a formaterv igényessége, hiszen kevés a valóban ízléses, harmonikus, mégis különleges kinézetű szabadidő-autó, mindez értékesnek is mutatja a CX-5-öst. Hasonlóan színvonalas az utastér is, a műszerfal formái és anyagai is egyértelműen a drágább, prémiumkategóriás ellenfelekhez állnak közel, ugyanolyan finom, ízléses kidolgozást látunk, mint ami a külsejét is vonzóvá teszi. Harsány megoldások helyett jó arányérzékkel és a megfelelő helyen használt minőségi műanyagokkal sikerült többet adni a legtöbb riválisnál. Bár a rikító betétek éles kontrasztban állnak a CX-5-ös eleganciájával, a kárpitozáson visszaköszönő lime dekoráció következetes használata képes feldobni a fekete belsőt. A frissítés új üléseket is hozott, céljuk, hogy kevésbé legyenek fárasztóak a hosszúra nyúló utazások. Meglepő, hogy egyikünk sem találta meg a számára tökéletes üléshelyzetet, de tény, hogy a derekunkat, hátunkat még nem fájlaltuk, miután kiszálltunk belőle. Igaz, hogy kicsivel rövidebb két fő kihívójánál, a Honda CR-V-nél és a Toyota RAV4-esnél, tengelytávja viszont hosszabb, utastere mégis passzentosabb, ami elsősorban hátul érezhető.

Nem vitás, hogy az utastér zajszintje csökkent, aminek nagy szerepe van abban, hogy pihenten tegyük meg a kisebb-nagyobb távolságokat, ebben a Mazda már évtizedek óta erősnek számít. Azt a kifinomult kezelhetőséget sem kerestük hiába, amely már az első métereken érezhető. Aki fogékony a jellegzetesen japános működésre, a Mazdában továbbra is megtalálja. A szintén japán autókra, és különösen a Mazdákra jellemző ergonómia a CX-5-ösben ugyan nem adja fel a leckét a többieknek, ezt az előnyt meghagyja a 3-asnak és a CX-30-asnak, a különböző funkciókat azonban ebben az autóban is könnyen, gyorsan és egyértelműen működtethetjük a műszerfalon. Saját tekerő- és nyomógombos panelt kapott a szellőzés, a legkevésbé sem tolakodó, mégis kellőképpen nagy a 10,25 colos központi kijelző, amely kilóg a műszerfalból, ennek ellenére a sofőr és az utas számára is jól látható helyen van, a legfontosabb azonban, hogy a BMW-kből ismert, életrevaló központi kezelővel mozoghatunk a könnyen áttekinthető menüben. Egy kijelző a műszeregységbe is jutott, de azon is egy analóg műszer jelenik meg szépen animált mutatóval, közepén igény szerint követhetők a fedélzeti számítógépből származó információk.

Nem hiányzik a vízhőfokmérő és a fordulatszámot is hagyományos módon olvashatjuk le, a motorháztető alatt pedig egy már-már luxusnak számító, 2,5 literes szívó benzines dolgozik. 6000-es fordulaton 194 lóerőt ad le, de 4000-től már elérhető a 258 Nm nyomaték, utóbbi turbófeltöltő és elektromos rásegítés hiányában kifejezetten jó érték! A nagyobbik motorhoz alapáron jár a hagyományos automatikus váltó, az összkerékhajtás 550 000 Ft-os extra. Szintén a frissített CX-5-ös újdonsága a Mi-Drive üzemmódválasztó, amely ebben az esetben Off-Road állást is tartalmaz. Terepen egyelőre nem, városban és sztrádán már elég sokat vezettük a Mazdát ahhoz, hogy kiderüljön, egyértelműen annak éri meg ezt a konfigurációt választani, aki utazóautót keres. Városban kissé idegesen reagál a váltó a sok hirtelen elindulásra és megállásra, főleg akkor, ha finomkodunk a gázpedállal, sokkal jobban szereti, ha dinamikusan vezetünk, olyankor határozottabban kapcsolgat. A legjobban persze országúton és autópályán teljesít, ahol az egyébként nagyszerű motor megmutathatja, miért szeretik olyan sokan a nagy lökettérfogatú benzineseket. Karaktere megváltozik, tartalékaira mindig számíthatunk, csendesen, magabiztosan gyorsít még terhelten, emelkedőkön is, és a futóművét is arra optimalizálták, hogy nagy sebességnél is stabilan, kényelmesen mozgassa a karosszériát, ugyanez városi körülmények között már sportosan feszesnek tűnik.
Jelenlegi hosszú távú átlagfogyasztásunk 8,7 l/100 km, ami mai szemmel soknak tűnik, pedig műszaki tekintetben, az autó hajtásláncát, tömegét és homlokfelületét figyelembe véve kedvező, ezért városban is reálisnak számít a 9-10 literes érték. Költségek tekintetében már a vásárlásnál is tud meglepetést okozni a Mazda, hiszen még a jól felszerelt tesztautó listaára is alig lépi át a 13 000 000 Ft-ot (2022.04.).

TETSZETT
• külső-belső dizájn
• általános minőség
• ár/érték arány
NEM TETSZETT
• első üléspozíció
• városi fogyasztás

ÖSSZEGZÉS
Jól bevált megoldásokat vonultat fel a Mazda, de ahhoz, hogy érvényesüljön a kategóriában, szüksége van azokra a mérnöki újításokra, melyek az elmúlt évtizedben különccé tették. Ezt az imázsát nívós dizájnja, kifinomult működése és korrekt árazása tovább erősíti.

Mazda CX-5 G194 AWD AT
Összlökettérfogat: 2488 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 143 kW (194 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 258 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4575/1845/1685 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1595/1595 mm
Fordulókör: 11,9 m
Saját tömeg/teherbírás: 1646/494 kg
Csomagtér: 522-1638 l
Üzemanyagtank: 58 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,3 s
Max. sebesség: 195 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 8,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 182 g/km
A modell alapára: 9 995 000 Ft (G165 2WD, 165 LE)
A tesztelt verzió ára: 13 279 000 Ft