Úgy megy, mint egy izmos, 2,0 literes dízel – ez volt az első mondatom, miután padlóig nyomtam a BMW új villamos autójának gázpedálját (pardon, menetpedál), ugyanis a hátsó kerekeket hajtó, 170 lóerős elektromotor úgy megrántja a futurisztikus külsejű kapszulát, hogy arra szabályosan rácsodálkozik az ember. Mint valamilyen nagy nyomatékú autóban, az ülésbe passzíroz a gyorsulás (kevesebb, mint 5,0 másodperc alatt ugrik 80-ról 120-as sebességre), csak mindezt szinte teljesen nesztelenül teszi, csupán a gumik és a szél zaja jut be kismértékben az utastérbe. De említhetjük a közvetlen kormányzást (a két végállás között 2,5 a fordulat), a feszes futóművet, vagy az ideális, 50:50 arányú tengelyek közötti súlyeloszlást – ezt a modellt is meg akarták tölteni BMW-s génekkel, az eredmény pedig az, hogy a Tesla mellett jelenleg ez az egyetlen villamos autó, melynek vezethetőségére illik a sportos jelző.

Igényes és könnyen áttekinthető a futurisztikus belső, ám tárolórekeszből hiány van. Fotó: Hilbert Péter

120 kilométerig tart a boldogság

Mindezért persze az alacsony súly is felelős, az 1270 kg-os érték pedig nem csak a villamos autók között számít szerénynek, ezzel a tömeggel egy alap 1-es BMW-nél is egy mázsával kevesebbet nyom az i3-as a mérlegen. Az alumíniumplatformra épített szénszál-erősítésű műanyag utascella bravúros technikai megoldás egy sorozatgyártású autó esetében, hiszen ez leginkább a kis tételben gyártott szupersportkocsik privilégiuma. Állítólag a javíthatóság sem lesz probléma, mert 9 elemből ragasztják össze a vázat, így a sérült részt ki lehet vágni és gyorsan pótolni. Az akkumulátor természetesen a padlóban foglal helyet, meghibásodás esetén pedig a 96 cella bármelyike egymástól függetlenül cserélhető.

A karbon utascella merevsége miatt elhagyhatták a B-oszlopot. A kabin négy átlagos termetű felnőttnek kényelmes

A 360V-os, 22 kWh-s lítium-ion telepcsomag háztartási árammal 8 óra alatt tölthető fel (max. 16 amperrel), míg az 50 kWh-s gyorstöltő pontokon fél óra alatt 80%-os töltöttségi szintet érhetnénk el, de a BMW nem CHAdeMO, hanem CCS csatlakozós, vagyis itthon búcsút inthetünk a villámtöltésnek. Helyette marad az ELMŰ nyilvános oszlopain a 3-4 órás töltés az autó saját kábelével. A töltés egyébként programozható, a gyári okostelefon-alkalmazással azt is beállíthatjuk, hogy mikor induljon az energiafelvétel, például rácsatlakoztathatjuk a hálózatra délután 4-kor, de csak éjszaka kezd tölteni. A lényeg azonban, hogy átlagos használattal kalkulálva 100 kilométerenként 12,9 kWh-t fogyaszt (kb. 500 forint) az i3-as, vagyis másfél liternyi benzin árából tehetjük meg ezt a távot. Egyébként ha spórolni szeretnénk az akku töltöttségével, érdemes ECO PRO+ módba kapcsolni, ilyenkor ugyanis a sportosan élénk gázreakció tompább lesz (így harmonikusabban is viselkedik az autó), a sebességünk nem megy 90 km/óra fölé, így a megtehető hatótávhoz egyből „hozzáír” 20%-ot a fedélzeti számítógép. A gyári adatok szerint ugyan 130-160 kilométer között mozog a hatótáv, a valóságban előbbi is csak nehezen érhető el, tapasztalataink szerint „biztonságosan” 120 kilométert mehetünk két töltés között.

Az utascella szénszál-erősítésű műanyagból, a platform alumíniumból készül. A mindössze 50 kg-os villanymotor fix áttételen keresztül hajtja a hátsó kerekeket

Az igazsághoz tartozik, hogy a téli használat zabálja a töltöttséget az akkuból, a fűtés, a párásodás elleni légkondicionálás bizony 20%-kal is csökkentheti a hatótávot. Arra is oda kell figyelni, hogy nagyon erős a motorfék, gyakorlatilag sokszor úgy meg tudunk állni a piros lámpáknál, hogy csak elemeljük a lábunkat a menetpedálról (már ettől felvillan a féklámpa) és nem lépünk az üzemi fékre. Meg lehet szokni, de furcsa, hogy még lejtőn is nyomni kell a menetpedált.

Háztartási árammal 8 óra alatt tölthetjük fel az autót

A belső jól passzol a tartalomhoz

A technikai színvonalhoz méltó a belső kialakítás is, amely annak ellenére értékesnek hat, hogy az utastér egy része újrahasznosított anyagokból épül fel. Az egészen érdekes ívű műszerfal és a két kicsinyített lapostévének beillő kijelző mellett a B-oszlop hiánya is különccé teszi az autót – a karbon utascella olyan merev, hogy elhagyhatták ezt az elemet. A beszállás egyébként hátra már nem igazán egyszerű, vaskos küszöbön kell átlépni, és hacsak nincsenek előretolt helyzetben az első ülések, nehezen kászálódhatunk be a hátsó sorba. Ha már bent vagyunk, nincs rossz dogunk, az ülések kényelmesek, és átlagos termetűeknek helyből sincs hiány. Viszont függetlenül attól, hogy melyik sorban ülünk, a magas padlószint egyértelművé teszi, hogy hol lapul az akkucsomag.

Szűkre szabva: mindössze 260 literes az i3-as csomagtere

Az i3-as fontos mérföldkő a BMW életében, ennek megfelelően nagyon kitett magáért a cég, mely egy szuper villanyautót alkotott, de nagy kár, hogy nálunk az elektromos autózás támogatása gyerekcipőben jár. Nyilván a 11,8 millió forintos vételár erősen behatárolja a vásárlóközönséget, ugyanakkor tény, hogy az i3-as sokat tesz hozzá a BMW „zöld” imidzséhez.

Szokatlan kombináció: a 19 colos felniken 155 mm széles abroncsok

TETSZETT
– rugalmasság
– atmoszféra
– műszaki színvonal

NEM TETSZETT
– kevés tárolóhely
– szűkös csomagtartó
– „virsligumik”

ÖSSZEGZÉS
Bár a 130 kilométeres hatótáv nem kevés a villamos autók között, mint minden elektromos modellben, itt is megszokást igényel, hogy állandóan figyelni kell a megtehető kilométereket. Az i3-as persze több mint ígéretes: alighanem ez a legjobb „elérhető” villanyautó.

BMW i3
Motor: váltakozó áramú szinkronmotor a hátsó tengelynél
Max. teljesítmény: 125 kW (170 LE)
Max. nyomaték: 250 Nm
Akkumulátor: Li-ion, 360V, 22 kWh
Hossz./szél./mag.: 3999/1775/1578 mm
Tengelytáv: 2570 mm
Tömeg/teherbírás: 1270/425 kg
Fordulókör: 9,86 m
Csomagtér: 260/1100 l
0-100 km/h: 7,2 s
Max. sebesség: 150 km/h
Fogyasztás: 12,9 kWh/100 km
Hatótáv: 130-160 km
Alapár: 11 830 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!