Nem csak átprogramozták a vezérlő elektronikát, a motor könnyebb gázcseréje miatt új a szívósor és a kipufogó-leömlő, no és a turbófeltöltő fizikai méretét is megnövelték, hogy több levegőt pumpáljon. A változások eredménye 20 lóerővel és 40 Nm-rel magasabb teljesítmény. A papíron 10%-os vitamindózisnál sokkal többet érez a sofőr, mert hozzányúltak a sokat kritizált dupla kuplungos váltóhoz. Az újraprogramozásnak köszönhetően normál helyzetben 40%-kal gyorsabban pakolja a fokozatokat a hatgangos egység, míg RS üzemmódban 50%-kal fürgébb a reakció. De ez nem minden, a kormány mögött rögzített pozícióban elhelyezett kapcsolófülek a korábbinál harmadával rövidebb úton mozognak, azaz kisebb ujjmozdulat szükséges a parancsok kiadásához.
A váltókar mögött, a padlón rejtőzik a lényeg, az R.S. kapcsoló. Piros cérna fokozza a hangulatot. Fotó: Hilbert Péter Persze csak alibiből nyúl bele az ember a váltóprogramba, mert motorfékhatás még akkor sincs, ha több fokozatot visszaváltunk. A fékrendszer kellően hatásos és a fáradás legkisebb nyomát se mutatja, a tanulékony elektronika elég gyorsan felkapcsol még RS-módban is. Utóbbi olyasmi, mint a bableves: nagyon erőlködik az autó, hátul durrog, és mennyei finom az egész. Szóval érzékenyebb lesz az elektronikus gázpedál, keményebb a kormánykarakter, a kipufogórendszer pedig hangosabb, és nagy gázos gyorsításnál felkapcsoláskor jön a jellegzetes dörgés. Amúgy a kapcsoló elhelyezése miatt az ember azt gondolhatná, szégyelli az egészet a gyár: a két első ülés között a padlón kell aktiválni. Ha ezzel megvagyunk, igazán felforrósodnak a dolgok.
Puha a párna, de jó az oldaltartás elöl. A központi kijelzőn a telemetriai adatok is megjeleníthetők Az első két fokozat elég rövid, kanyargós úton harmadikban zajlik az élet. Tapossuk a gázt meg a féket, tekerjük a kormányt, a gokartosan forduló autónak még arra sincs ideje, hogy a hátulját riszálja. A 205/40 R18-as Michelin abroncsok nagyon tapadnak – ha megfelelő az aszfalt; „fehér” útburkolatnál már civilizált tempónál is úszni kezd lefelé az ívről a Clio R.S. Trophy, szóval csak olyan helyen kergessük, amit ismerünk. A menetstabilizáló nem tolakodó, a mechanikus sperrdifinek köszönhetően a tapadás miatt sem kell közbeszólnia, s tapadáshatáron dolgozó, folyamatosan csikorgó kerékkel tudunk kilőni. Akár álló helyzetből is, hiszen van rajtautomatika a fedélzeten, RS-módban a fék taposása közben meg kell húzni a kapcsolófüleket, majd padlógázt adni, s amint lelépünk a fékről, indul az ereszd el a hajam! Annyit érdemes tudni, hogy mindössze 1500 alkalommal használhatja azt a sofőr, utána a hajtáslánc védelme érdekében végérvényesen letiltja ezt a funkciót az elektronika. Kérdés, ha már 1500-szor működött a dolog, mi az, ami az 1501. alkalommal elromlik? Annyiból nem költői ez a kérdés, hogy az alig 2000 km-t futott tesztautónál például néha lefagyott az érintőképernyős fejegység, ilyenkor a fizikai kapcsolókra sem reagál és a tolatókamera képét sem adja be tolatáskor…
Erős és hangos a nagy turbós 1,6-os. Illik a Trophyhoz A remek forró ferdehátú egyébként egészen jó kisautónak álcázza magát, leszámítva a rugózás teljes hiányát, a duplakuplungos váltónak köszönhetően pedig még városban is könnyen együtt lehet élni vele. Az ötajtós karosszériával az utascsere sem tornamutatvány, beüléskor rögtön rácsodálkoznak az emberek a piros biztonsági övre. Nem adja olcsón az élvezetet a Renault, a Trophy változat felára 400 ezer Ft, és akkor még a matt fehér fényezésért is pénzt kérnek. Utóbbiról nyugodtan le lehet mondani, a Trophy csomag minden egyes forintot megér.
Nagyon jól kanyarodik a kis Clio, de kell neki a minőségi aszfalt. A matt fehér fényezés felára 190 ezer Ft Tetszett
• gyors váltó, erős motor
• vezethetőség
• megjelenés
Nem tetszett
• túl sprőd rugózás
Összegzés
Végre tényleg oda került a Clio R.S., ahová eredetileg is szánták: a forró kisautók között a trónra – még ha csak egy limitált széria erejéig is. A gyorsabb váltó áldás, az erősebb motor a hab a tortán, az extra grafika jól áll neki, de az igazi show-t a kipufogó nyújtja.
Renault Clio R.S. Trophy
Összlökettérfogat: 1618 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 147 kW (220 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 280 Nm 2000-5600/perc
Hossz./szél./mag.: 4090/1732/1448 mm
Tengelytáv: 2589 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1504/1500 mm
Fordulókör: 11,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 1204/507 kg
Csomagtér: 300/1146 l
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,7 s
Maximális sebesség: 235 km/h
Város/országút/vegyes: 7,6/5,1/5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 135 g/km
A modell alapára: 6 990 000 Ft
A tesztelt verzió ára: 7 390 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
