Jó fogású a középállásjelzővel ellátott sportkormány, a pedálok fémből vannak, a kézi váltó mellé hagyományos kézifék jár. Az R.S. monitor részletes telemetriát szolgáltat. Fotó: Hilbert Péter

Miközben az autógyártók nagy energiát fordítanak az automatikus váltók népszerűsítésére, nem tagadják meg a választás lehetőségét a klasszikus vezetési élményre vágyó vevőktől. Különösen igaz ez a hot hatch kategóriára, ahol a teljesítmény még megengedi a régimódi, kézi kapcsolgatást.

Közel van a vezetőhöz a rövidített kulisszás váltó igényesen kidolgozott karja, kinézetét a belső hangulathoz igazították. Sajnos kissé akadósan kapcsolható

A Renault nem a puszta katalógusadatokra alapozta a műfajban mércének számító Megane R.S. harmadik generációjának sikerét, az 1,8-as turbómotorból kihozott 280 lóerő kifejezetten kevésnek számít a kategóriában. Bár a széria komoly nevet szerzett magának, a franciák úgy döntöttek, földközelben tartják kompakt sportmodelljüket, és ahelyett, hogy kötelezően ellenfeleikre licitálnának, inkább egy jól vezethető és uralható, hétköznap is helytálló autót terveztek.

Ennyi is elég a boldogsághoz! A mai mezőnyben gyengének számít az 1,8-as, de 280 lóerő és 390 Nm közúton ma sem kevés…

Mivel a motorerő nem kívánta meg, összkerékhajtás helyett összkerék-kormányzással bolondították meg a futóművet. Az egyedülálló megoldást minden élethelyzetben kihasználhatja a sofőr, hiszen 60 km/órás tempó alatt hátsó kerekei az elsőkkel ellentétesen, felette pedig velük megegyezően fordulnak el. Így parkolásnál és kanyarodásnál, sőt sávváltásnál is a vártnál agilisabban mozog a megvadított Megane, ami jó hatással van a mosolyfaktorra. A mindennapok során éppen ezért elegendő az erő és a nyomaték, már alacsony fordulatról is ugrásszerűen gyorsul és közepes fordulatszámon is magabiztos tempót diktál. Tudását a Cup csomag 450 000 Ft-ért mechanikus, részlegesen önzáró differenciálzárral fokozza, az 5,8 másodperces gyorsulást garantáló rajtautomatika azonban csak a hatfokozatú, duplakuplungos váltóval felszerelt kivitelhez jár.

Minden irányban jól tartanak, mégis franciásan kényelmesek az alap sportülések, csak az Alcantara kárpitozás feláras. Hátul még a méretes első ülések mögött is marad hely felnőtteknek

Aki nem kér az 500 000 Ft-os felárért kínált EDC-váltóból, egy kissé nyersen és akadósan kapcsolható, hatfokozatú kézi váltót kap. Közepesen kemény kuplungja határozott fogásponttal erősít rá sportos karakterére, amit a rendkívül élénk gázreakció egészít ki. Az ember közelebb kerül a mechanikához, mert aktívan kiveszi a részét az ideális fokozat és tempó megválasztásából. Nem vitás, hogy a potenciális vásárlók elégedettek lesznek vele, viszont az automatikus váltók híveit nem ez a szerkezet fogja meggyőzni! Ugyanis láttunk már ennél kifinomultabb és pontosabb váltót is, ráadásul a duplakuplungos technológia már gyorsaságban is képes felvenni a versenyt a hús-vér sofőrrel. További előnye, hogy le sem kell venni a kezünket a kormányról, tehát a mi reakcióidőnk is javul, ráadásul a gyári mérés szerint 0,5 literrel kedvezőbb átlagfogyasztást lehet vele elérni. Ha nem csak hobbiautóként, hanem egyetlen családi autóként használják, szintén praktikusabb az EDC. A feszes futómű komfortszintjét a lengéscsillapítóhoz beépített felütésgátlóval javító felfüggesztés és az izgalmas, de nem tolakodó formaterv is a hétköznapi használhatóságot hangsúlyozza.

Kicsi a raktér befogadóképessége, de az új generáció ötajtós karosszériája praktikusabb a kupé felépítésű elődmodellénél

A Renault ettől függetlenül tartotta magát az elveihez és a versenypályás nyúzást is támogató alkatrészekből állította össze az autót. A tesztelt példány a Formula Renault Eurocup futam hivatalos biztonsági autója volt, ennek emlékét őrzi a Safety Car matrica. A kézi váltó híveit olyan extrákkal csábítja a megspórolt félmillió forint elköltésére a gyártó, mint az új, pezsgő narancsszín (470 000 Ft), a versenyülések (400 000 Ft), vagy a kényelmesebb sportülések Alcantara kárpitozása (300 000 Ft), de a 19 colos, esztergált felületű, ezüst-fekete felni (225 000 Ft) és az R.S. monitort és színes Head Up Displayt tartalmazó Techno csomag is hozzátartozik a márkarajongók fantáziáját megmozgató összképhez.

Látványos a diffúzorba integrált, középen kivezetett, dupla kipufogóvég. Hasznos a 4Control összkerékkormányzás

Tetszett
• stílus, formaterv
• fordulékonyság
• hangélmény
Nem tetszett
• hajtási befolyás
• akadós váltó

Összegzés
Nem a legerősebb és nem is a legfeltűnőbb, talán éppen emiatt ideális hot hatch a Megane R.S., hiszen tudását többé-kevésbé utcán is kihasználhatjuk, külseje nem számít bazárinak, praktikuma pedig megengedi, hogy akár egyetlen autóként gondoljunk rá. Kézi váltóját meg lehet szeretni, de nélküle is igazi élményautó.

Renault Megane R.S. TCe 280
Összlökettérfogat: 1798 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 205 kW (280 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 390 Nm 3200/perc
Hossz./szél./mag.: 4364/1875/1435 mm
Tengelytáv: 2669 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1615/1596 mm
Fordulókör: 11,2 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 1407/498 kg
Csomagtér: 294 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,8 s
Max. sebesség: 255 km/h
Átlagfogyasztás: 7,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 181 g/km
A modell alapára: 9 299 000 Ft

 Like