Nem könnyű manapság az autórajongók élete, hiszen a hús-vér modellek helyett egyre inkább a különféle kék és zöld alternatívák, a környezetvédelmi korlátok miatt „kiherélt” típusok jönnek szembe a piacon, így ajánlatos jól emlékezetünkbe vésni az olyan lázadókat, mint ez az X4 M Competition. Az 510 lovas gépet szerkesztőségünk minden tagja kipróbálta, Balogh Bence a dizájnról, Miklós-Illés Kálmán a hajtásláncról, míg Lővei Gergely a menettulajdonságokról elmélkedett.

Dizájn: nincs zsákbamacska
Amikor 2007-ben a Frankfurti Autószalonon tanulmányként kiállították az első X6-ost, a kupé fazonú szabadidő-autó izgalmasnak és provokatívnak számított. Bár durva kisugárzása nem aratott osztatlan sikert a rajongók körében, többek között azért futott be, mert megosztotta a közvéleményt. Ahogy kezdett egyre kisebb kategóriákat meghódítani az SUV-láz, úgy jelent meg a piacon az akkori formanyelv szerint megrajzolt kistestvér, az X4-es, és ami először formabontónak számított, az évek során rutinná vált. Bármilyen profin kivitelezett az aktuális X4-es, ma már kevésbé tűnik fantáziadúsnak ez a formavilág, miközben a még kisebb X2-es teljesen egyedi dizájnt kapott, igaz, nem a várakozásoknak megfelelően teljesít. Az SUV és crossover típusokkal lassan telítetté váló piacon már csak keveseket botránkoztatna meg a tesztautó. Talán fel sem tűnne, ha nem a vérnarancsszerű Toronto-vörösre (320 900 Ft) fényezték volna, ez a lakkfekete részletekkel együtt garantálja a feltűnést, és inkább mutatja izgalmas ritkaságnak, mint pénzbehajtók szolgálati autójának…

A merészség egyértelműen a formaterv előnyének számít, hiszen egy X3-as minden szempontból előnyösebb választás, de érthető, ha a praktikum és a hétköznapi használhatóság sokadlagos egy M modell esetében. A kihívást az atletikus kisugárzás megteremtése jelentette, mert méreteit, tömegét nehezen tagadhatná le az X4-es. A szélesített kerékjáratok, a látványos felnik és a speciális lökhárítók a szokottnál is fontosabb szerepet játszanak. A karbonkiegészítők már ősidők óta a műfaj részei, ahogy az egyedi formájú külső tükrök is az M széria védjegyei. Az utastérben hasonló logikát figyelhetünk meg, az alapformák egységesek, az egyediséget a díszítésben kell keresni. Az M-es kiegészítők között a high-tech váltókar a legfeltűnőbb, a karbonbetétek után közvetlenül a piros motorindítón és programozható M-es kapcsolókon akad meg a bent ülők szeme. A részletgazdag belsőben ezenkívül a kárpitozást érdemes kiemelni a tucatnyi, sportosságot luxussal vegyítő stíluselem közül, melyek legfőbb célja, hogy lenyűgözzenek.

Hajtáslánc: tudásuk legjava
Bár a V8-asok a legerősebbek a BMW kínálatában, a sorhatosoknak még nagyobb kultuszuk van. Nem véletlenül, ugyanis a bajorok az M-divízió születése óta folyamatosan fejlesztik a sportos hathengereseiket! Az X4 M-be pedig a 3,0 literes blokk legújabb variánsa kerül 480, illetve 510 lóerővel (Competition), vagyis a márka történetének legerősebb hathengereséről van szó. Ugyan alapvetően a karaktere maradt a régiben, hiszen egy pörgős, akár 7200-as percenkénti fordulatszámra képes erőforrásról van szó, számos ponton optimalizálták, hogy még hatékonyabb legyen. A két feltöltővel megspékelt motoron módosították a légsűrítőt, a hengerfalak új bevonatot kaptak, és a korábbi generációs 3,0 literes M-blokkhoz képest (M3/M4) jelentősen megnőtt a befecskendezési nyomás – 250 helyett 350 barral érkezik a benzin az égéstérbe. Mivel egy nagy teljesítményű blokkról van szó, a megfelelő hőháztartás biztosítása különösen fontos volt, hiszen a versenypályás használatot is bírnia kell a teljes hajtásláncnak. Éppen ezért a motorolaj és a váltóolaj hőmérsékletét egy-egy plusz hűtő tartja kordában. A többi hathengeres M-modellel szemben a BMW az X4 topváltozatánál nem hétgangos, duplakuplungos váltót alkalmaz, hanem a ZF-től érkező hagyományos automata jut szerephez. A váltó kapcsolási sebességét a többi M-es BMW-hez hasonlóan állíthatjuk, itt három fokozat áll a vezető rendelkezésére. Az M5-össel ellentétben nincs tisztán hátsókerék-hajtású mód, de alapesetben a nyomaték kisebbik része jut az első tengelyre, a hátsó, aktív differenciálmű pedig oldalanként is képes a nyomatékarányok változtatásával beavatkozni. Az adaptív futómű elöl alumínium két lengőkaros hátul oldalanként öt acél lengőkaros.

KILÖVÉÉÉÉS!
A hajtáslánc rajtprogramja lehetővé teszi, hogy a 0-100 km/órás sprint mindössze 3,8 másodpercet vegyen igénybe. A Launch Control aktiválásakor kikapcsol a dinamikus stabilitásfelügyelet (DSC), a fék- és a gázpedált egyszerre nyomva 3000 és 3500-as fordulat között felvillan egy kockás zászló piktogram, ekkor leugrunk a fékről és viszlát…

Dinamika: tessék kapaszkodni!
Nem érheti meglepetésként az embert az X4 M szabadidő-autó Competition változatának tudása, hiszen a narancsmetál fényezés, a hatalmas kerekek és a küllők mögött látható hatalmas féktárcsák láttán már a laikus is tisztában van azzal, hogy itt parádés előadás következik. Aztán mégis beleszorul a levegő, mert felkészültünk ugyan a legrosszabbra, de erre a gyorsítóképességre azért mégsem… Hasonlóan mély benyomást kelt a lassítás, ahol a biztonsági öv szorítja belénk a panaszkodást. Mindez annak köszönhető, hogy van teljesítmény, van tapadási felület és van tömeg is. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy ugyan átlag feletti a képessége az autónak, de a tömegközéppontja is az, és a fizikát nem tudja meghazudtolni. Kanyarban már szükség lehet némi kormányakrobatikára, hiszen az összkerékhajtás miatt nagyon gyorsan lehet beesni az ilyen helyekre, és bizony gyorsan jönnek szembe azok a fránya úthibák, amelyeket érdemes a kerekek épsége érdekében nagy ívben elkerülni. Inkább az orrát tolja, vagy egyszerűen sodródik kifelé a kanyarból a karosszéria, de kellően merész gázadással biztos táncba vihető a hátulja is – én nem találtam ilyenre biztonságosan használható helyet. Az oldaldőlés jelentős, de az ülések jól tartanak. Az úthibákkal ellentétben az épített akadályokat, tehát a fekvőrendőröket kifejezetten jól veszi a felfüggesztés, amely egyébként az úthullámokat is jól kezeli. Pontos a kormányzás, jól adagolható és felettébb hatásos a fék, még normál tempóban is élmény a vezetés. Ehhez hozzátartozik a nagyon jól eltalált motor- és kipufogóhang; utóbbi állítható, így egy reggeli hidegindításnál/késő esti hazamenetelnél megőrizhető a jószomszédi viszony. Amúgy meg hadd szóljon, ami a csövön kifér, sokáig úgysem élvezhetjük, hiszen alig pár másodperc alatt megvan a sztrádatempó is…

Konklúzió: ide a kulcsát!
Lehet, hogy sokaknak fellengzős, pazarló, sokakban pedig egyszerűen nem indítja be az érzelmeket, de nyugi, jóval nagyobb tömegek fordulnak meg utána az utcán, tehát a foglalkozás (fejlesztőmunka) elérte a célját. Az X4 M Competition még autóból van, persze ennyi pénzért legyen is!

TETSZETT
• dizájn, stílus
• dinamika kontra fogyasztás
• részletmegoldások
NEM TETSZETT
• a hátsó lámpatestek formája
• vételár

BMW X4 M Competition
Összlökettérfogat: 2993 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 biturbó
Max. teljesítmény: 375 kW (510 LE) 6250/perc
Max. forgatónyomaték: 600 Nm 2600-5950/perc
Hossz./szél./mag.: 4758/1927/1620 mm
Tengelytáv: 2864 mm
Fordulókör: 12,6 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 2045/530 kg
Csomagtér: 525-1430 l
Üzemanyagtank: 65 l
Gyors. 0-100 km/h: 4,1 s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás: 10,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 13,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 239 g/km
A modell alapára: 14 320 000 Ft (X4 xDrive20i, 184 LE)
A tesztelt verzió ára: 31 736 400 Ft