Nincs szükség arra, hogy egy „Vigyázz, harap!” figyelmeztetést helyezzenek el a Honda Civic Type R karosszériáján, hiszen puszta megjelenése is elmondja a lényeget: sportkocsi vagyok. Persze mindezt nem ilyen visszafogottan teszi, hanem mindenki képébe ordítja. Amíg manapság a forró ferdehátúak felpaprikázott megjelenése kezd egyszerű lökhárítótuningra és megnövelt méretű tetőspoilerre korlátozódni, a japán fejlesztőmérnökök ennél egy lépéssel tovább mentek: kiszélesítették a kerékjáratokat, és méretes hátsó szárnyat kapott a karosszéria. Utóbbi akkora, hogy az utastérből nem is látható, hiszen a tető vonalában húzódik, és nyilván azért hagyták el a hátsó ablaktörlőt, mert úgy voltak vele, hogy eleget fog fel az esővízből, a maradékot meg a menetszél elfújja. A piros csíkkal való hivalkodás ebben a szegmensben megszokott, bár általában a felni peremére nem terjed ki. A Type R négy darab öles csőben végződik, amelynek láttán az ember elgondolkodik azon, hogy annyi levegő nem is mehet be a motorba, amennyi kijön belőle. Persze
aztán ránk cáfol az autó…
A +R kapcsoló megnyomása után vörösre vált a műszervilágítás. Fotó: Lővei Gergely, Honda A Honda húzta-halasztotta a legtovább a turbómotorra való átállást, manapság már a kompaktautókból is kezd kikopni a szívómotor, a Civicnél pedig most kezdődik az átállás – felülről lefelé haladva. A rajongók sirámait az elődnél 50%-kal nagyobb teljesítménnyel próbálják elhallgattatni, no meg a motor teljesítményleadásával. Amíg a hasonló lökettérfogatú és teljesítményű turbómotoroknál érezhető egy kis késlekedés az alsó fordulatszám-tartományban gázadást követően, addig a Honda mérnökeinek sikerült kiküszöbölni ezt. Olyan a teljesítményleadás, mint egy szívómotornál, épp csak a sokkal nagyobb nyomaték miatt jobban észnél kell lenni. Hiába van bekapcsolva az elektronikus póráz, második fokozatban egy bátrabb gázadásra bizony csikorgó kerékkel veti előre magát az autó, és a helyzet csak fokozódik a +R üzemmód aktiválásakor – a kapcsoló egyben száműzi az Eco módot –, amikor még élesebb gázreakciót és lazább felügyeletet kapunk.
Így kell ezt! Szoros emberfogást játszanak az első kagylóülések
Pillanatok alatt leszabályozásig pörög fel az erőforrás, a műszeregység felső részén, közvetlen a szélvédő pereme alatt kapcsolást előjelző fényeket helyeztek el – 5000-nél villan fel az első, és bőven a korlát előtt, 6500-nál az utolsó –, úgyhogy a sofőr minden érzékszervével az útra koncentrálhat, akkor is tudja tartani az ütemet. A váltó hatfokozatú, kézi kapcsolású és a legjobbak közül való. Alumíniumnak látszik, de valójában műanyag a váltógomb, így nem kell attól félni, hogy télen hozzáfagy majd az ember tenyere. Jól választották meg az áttételezést – sztrádatempónál 3000-es fordulat környékén dolgozik az erőforrás –, kis erővel mozgatható a váltókar, amely vajpuhán ugrik be a következő fokozatba, nagyon pontos a megvezetés. A felfüggesztés hangolása alapból kőkemény, a +R mód aktiválásakor pedig sziklaszilárd lesz, tudni kell persze, hogy a Type R futóműve radikálisan eltér a normál változatétól. A dupla függőcsapszeges első felfüggesztés jól szeparálja egymástól a hajtási- és a kormányzási erőket, így nincs a kormányt egyenesbe kényszerítő befolyás, s csak egyedül itt alkalmaznak négy darab adaptív lengéscsillapítót. Ettől profi a 310 lovas Civic futóműve, ami naná, hogy a hibátlan útminőséget kedveli.
Már-már feledteti a szívómotort ez a turbós
Egyértelmű, hogy a Civic Type R-nél a hétköznapi használhatóság terén nem élharcos, de nem is ez a cél vele. Öblös csomagtér van ugyan, de a felhajtható ülőlaptól itt eltekintettek, csak a támla dönthető a bővítés érdekében. Visszatérve a sportos felfüggesztésre, amint elkezdjük használni a 310 lóerőt, rögtön hálásak is leszünk, hogy ilyen jól tapadó abroncsokat, ilyen hatásos fékeket és ilyen pontos kormányzást kaptunk. Épp csak annyira táncol a hátsó tengely, ami a vezetési élményt növeli és megijeszti az utasokat, a sperrdifinek köszönhetően a húzóerőre sem lehet panasz. A pedálkezelést azonban meg kell tanulni, ha túlságosan hirtelen ugrunk le a kuplungról közepes gáznál, még száraz úton is egyszerűen pattogni kezdenek az első kerekek. Esőben haladva nagyon észnél kell lenni, mert lehet, hogy nagyobb (kanyar) sebességet tudunk elérni, mint egy átlagos autóval, de nagyobbat is tudunk esni…
Dögös vörös
A magasabb GT felszereltség nemcsak holmi ajánlás, hanem szükséges minimum a tolatókamera és a parkolóradar okán, ezek nem kényelmi extrák jelen esetben, hanem a mélyre húzott spoilerek épségének garanciái. Még egy normál magasságú padkát sem szabad megszokásból megközelíteni, mert könnyen leér az orra. A szintén a GT modellben megtalálható ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer helyettesíti a csemetéjéért aggódó szülőt, normál autók dinamikájához mérten adja a vészjelet, amely a Type R vezetőüléséből nézve felesleges izgulás, hiszen megállni, vagy kikerülni is bőven van még időnk.
Type R vallás: ördögi a tudás, mennyei az élmény!
Apropó, vezetőülés! Igazából az első kagylók és a kormánykerék jelentik az érdemi változást az utastérben, a piros színű biztonsági övek és a dekorbetétek különösebb gond nélkül más autóknál is alkalmazhatók. Az első sportülések nem is annyira vörös kárpitjukkal, sokkal inkább az irgalmat nem ismerő oldaltámaszaikkal emlékezetesek. Nagyon szigorúan tartják a testet, a hozzám hasonlóan „erős csontozatú” embereknek a közepes, vagy hosszú táv már fájdalmas tud lenni. Ez ugyan inkább rám nézve kritika, ezzel együtt a magas perem és a tető között kisebb a hely beszálláshoz, mint a normál Civicben. A vezetőülés legalsó pozíciója alacsonyabb ugyan, mint a hétköznapi testvérmodellekben, jómagam azonban így is kissé magasnak találtam. Az ok: a benzintank alatta helyezkedik el, ami viszont a tömegközéppontra van jótékony hatással.
Michelisz Norbi megmondja a tutit!
A Civic Type R-rel kapcsolatban kikértük Michelisz Norbi véleményét is, hiszen aligha ismeri más úgy az autót, mint a Honda WTCC-pilótája.
„Szerencsés helyzetben voltam, ugyanis az első hazai Type-R példányok megjelenése előtt már vezethettem az autót közúton és versenypályán egyaránt. Első alkalommal túl feszesnek tűnt a futómű hangolása az általam használt, „normál” Civichez képest, ám a kilométerek elteltével azt vettem észre, hogy hozzászoktam az élményhez, és bizonyos helyzetekben már a +R gombot keresi a bal kezem. Az autó számomra legkellemesebb arcát azonban nem a közúton, hanem a versenypályán mutatta. Függetlenül attól, hogy épp a Hungaroringen, vagy a Slovakia Ringen tiportam az aktuális példányt, valahogy mindig azt éreztem, hogy ez a Civic csak mosolyog és várja, hogy tovább fokozzam a tempót. Ilyen körülmények között érezhető igazán, hogy mennyi hangsúlyt fektettek a sportosságra és a kifinomult vezetési élményre. Az autó legmeggyőzőbb része a fék, több tucat kör elteltével sem volt nyoma múló fékhatásnak, ami épített pályán igencsak ritka jelenség. Határhelyzetben a kanyarok bejáratától a kigyorsítás pillanatáig teljesen semlegesen viselkedik a Type R, kigyorsításkor pedig a modern fronthajtású autókra jellemző alulkormányzottságnak semmi nyoma. Tovább gyorsítva aztán azt vesszük észre, hogy a maximális teljesítmény egészen meglepő módon szinte szívómotorokra jellemző linearitással, egészen a fordulatszám-tartomány legutolsó szakaszáig, egészen 7000-es fordulatig épül fel.”
Tetszett
• vezethetőség
• teljesítményleadás
• tapadás
• megjelenés
• nagy csomagtér
Nem tetszett
• magas üléspozíció
• kőkemény felfüggesztés
Összegzés
Közúton hamarabb elérjük a KRESZ, mint a Civic Type R határait. Kompromisszumok nélküli forró ferdehátúról van szó, ami szükség esetén képes körbeautózni a vetélytársakat, de a hétköznapi közlekedés során a kőkemény hangolásával spártaibb is azoknál. Adrenalinfüggőknek tökéletes!
Honda Civic Type R
Összlökettérfogat: 1996 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 228 kW (310 LE) 6500/perc
Max. nyomaték: 400 Nm/2500-4500 perc
Hossz./szél./mag.: 4390/1878/1466 mm
Tengelytáv: 2594 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1605/1528 mm
Fordulókör: 12,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1383/303 kg
Csomagtér: 475-1404 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,7 s
Max. sebesség: 270 km/h
Város/országút/vegyes: 9,4/6,1/7,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 170 g/km
A modell alapára: 9 940 000 Ft
A tesztelt verzió ára: 10 690 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
