Egészen autó formájú lett a Dacia Logan MCV annak köszönhetően, hogy nem a tengelyek között, hanem az után nyújtották meg a karosszériát. Meg persze az is segít, hogy miután ott a Dokker meg a Lodgy, nem a kombira hárul a személyszállító mindenes feladata, így nem kellett az egekig emelni a tetőt, és mostantól lemezelt oldalfalú haszonjárműként se találkozunk már az autóval. Sikerült a hátraarc, immár egy teljesen hétköznapi kombi lett a puttonyos Dacia.

Ha nem is bántóan, de olcsó anyagokból rakták össze a műszerfalat. Az ablakemelőket eldugták a középkonzol aljára

Ez mindenképpen üdítő kivétel manapság, amikor mindenki életstílus-járművet farag, amelynél sok mindenre odafigyelnek, leszámítva a csomagtér hasznosságát. Jelen esetben egy szinte négyzetes rakodónyílással találjuk szembe magunkat, miután a fejünkre vigyázva beállunk az alacsonyra nyíló hátsó ajtó alá. Nekem a lecsukás is nehezen ment, 1,9 méteres magasságommal az én karom megakadt a peremben, és már az előtt el kellett engedjem a lehúzót, hogy eléggé meg tudtam volna lódítani a fedelet ahhoz, hogy a két masszív gázteleszkóp ellenében lecsukódjon. A nálam alacsonyabb kollégák megmosolyogtak, nekik simán ment a dolog.

Elöl és hátul is van – más nem nagyon mondható el az ülésekről. Helyből van elég a második sorban is

Vissza a raktérhez, ne számítsunk különféle okos csomagrögzítő rendszerekre, dupla padlóra; a takarólap alatt teljes értékű pótkerék lapul (+15 000 Ft), mögötte meg elég hely a KRESZ-tartozékok elhelyezéséhez. Van még egy igen masszív kalaptartóroló, amelynek kiemelése emberes-kétemberes feladat attól függően, mennyire erős és atletikus valaki. Messze is van, nehezen is mozgatható, szóval nem egyszerű. A hátsó támlák ledöntése már könnyen megy, van elég hely ahhoz, hogy a fejtámlák ne akadjanak el minduntalan az első ülés támlájában, de kár, hogy a bővítés után nem sík a padló.

Majdnem függőlegesek az oldalfalak, így négyzet alakú a rakodónyílás

Az utastér többi részén nincs változás a lépcsőshátú Logan és az ötajtós Sandero belsejéhez képest. Jól használható a térképpel együtt 110 000 Ft-os navigáció, amelyen látszik, hogy a rajta futó szoftvert sokkal kisebb érintőképernyőre szabták, így mi ebben az esetben hatalmas méretű ikonokat böködhetünk.

A bővítés támladöntést jelent, a padló nem sík. Nagyobb baj a nehéz és akadozó kalaptartó

Kis motor nagy teljesítménnyel

A 100 lóerős literteljesítmény hallatán biztosan sokan rögtön sportkocsira gondolnak, de hozzá kell tenni, hogy literből jelen esetben nincs sok. Mindössze 898 köbcentiből gazdálkodik a kis háromhengeres, azaz 90 lóerőnek parancsol a sofőr. Már ha nem aktiválja az ember az Eco-üzemmódot, amikor is sokkal gyengébb lesz az erőforrás – de akkor nyugodtan választhattuk volna a 75 lóerős 1,2-est. Amint sikerült 2000 fölé tornázni a fordulatszámot, tisztességesen viszi a karosszériát a kis motor, a kapcsolásjelző szerint már 1500-tól használhatók az egyes fokozatok, de ilyenkor még eléggé ugrál a helyén a háromhengeres. Autópályán nem okoz gondot a tempó tartása, de érzésre – ha az ember kihasználja az 522 kg-os terhelhetőséget – kissé vérszegény a produkció. A fogyasztás elmarad a gyár által ígért 5,0 literes átlagtól, de így se panaszkodhatunk a 6,3 l/100 km-es tesztfogyasztásra. A váltóval volt azért probléma, az egyébként is akadozó szerkezetnél ha nem negyedikből kapcsoltuk az ötödiket, hatalmasat reccsenve vette csak a fokozatot. Nem extrém helyzet, hogy a harmadikat 70-ig pörgeti az ember, majd kapcsolja az ötödiket, jelen esetben ezt padlóig nyomott kuplungpedállal sem sikerült hangtalanul kivitelezni.

Feláras a pótkerék, de megéri a 15 000 Ft-ot. Még marad mellette hely az apróságoknak

A felfüggesztés a márkára jellemző módon inkább a földutakra, mint a Hungaroringre lett hangolva, aminek a magyar hétköznapok során csak az előnyeit érzékeli az ember. Ha nem is észrevétlenül, de nagyvonalúan lép át az úthibákon. Kanyarokban a téli abroncsokkal felszerelt tesztautó elég gyorsan elveszítette a tapadását, a menetstabilizáló nem nagyon siet ilyenkor a sofőr segítségére, igaz, könnyebben, gázelvétellel kontrollálható alulkormányzottságról volt csak szó. A felfüggesztéshez hasonlóan a kormányzás se nagyon tájékoztatja a vezetőt a történésekről. Az utastér zajszigetelése nem a legjobb, országúti tempónál minden hangos, autópályán pedig kiemelkedett a kavalkádból a téli abroncs gördülési zaja.

Kicsi, de nem lebecsülendő. Erős, takarékos és csendes a TCe

Végezetül jöjjön az a fejezet, ahol nincs legyőzője a Dacia Logan MCV-nek, hiszen sehol máshol nem kapunk ekkora teret ennyi pénzért. Annak ellenére, hogy a 90 lóerős motor csak az Arctic csúcsfelszereltséggel választható, a kombi ára 2,92 millió forint, a navigáció (+110 000 Ft), a pótkerék (+15 000 Ft), a tempomat (+90 000 Ft) és az 5 évre kiterjesztett garancia (+39 800 Ft) konfigurálásán azonban érdemes elgondolkodni. Így 3,2 millió Ft alatt kap az ember egy jól használható családi autót, amellyel könnyedén leküzdhetjük az úthibákat, nem jelent problémát a hétvégi családlátogatás vidéken, s akár a szőlőhegyre is vidáman kijutunk vele. Persze a belső térben használt műanyagok minősége nem mindenkinél üti meg az elvárható szintet, de ennyi pénzért nem számíthatunk csodára.

Aszfalton és földúton egyaránt otthonosan mozog a Logan MCV

TETSZETT
– nagy csomagtér
– jó ár/érték arány
– kényelmes futómű
– olcsó extrák

NEM TETSZETT
– akadozó, recsegő váltó
– belső tér anyagminősége

ÖSSZEGZÉS
A kombiság definíciója szerint tökéletes a Logan MCV: tágas és olcsó szerkezet. De úgy is lehet mondani, hogy nagyon nincs benne semmi, ami elromolhat. A mai autókhoz képest egyszerű a belseje, s hát hol adnak műszerfalba épített navigációt 110 000 Ft-ért?

Dacia Logan MCV 0.9 TCe
Összlökettérfogat: 898 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12 turbó
Max. teljesítmény: 66 kW (90 LE) 5250/perc
Max. forgatónyomaték: 135 Nm 2500/perc
Hossz./szél./mag.: 4492/1733/1519 mm
Tengelytáv: 2634 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1493/1476 mm
Fordulókör: 10,7 m
Saját tömeg/teherbírás: 998/522 kg
Csomagtér: 573/1518 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,1 s
Maximális sebesség: 175 km/óra
Város/országút/vegyes: 6,4/4,3/5,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 116 g/km
A modell alapára: 2 170 000 Ft (Acces 1.2 16V)
A tesztelt verzió ára: 2 920 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!