Kivételesen nem az újdonság alakítja a vásárlóréteget, hanem az igényekhez igazodott a tervezés, a második legnagyobb autógyár már ilyesmit is megengedhet magának. A RAV4 tehát kényelmesebb, nagyobb csomagterű, jobban felszerelt és simábban suhan az aszfalton, mint elődje. Sajnos a lelkiismeretes reszelgetés közben elfelejtettek a formatervezők körmére nézni, akik a korábbinál sokkalta jellegtelenebb formával álltak elő: az autó, bár továbbra is összetéveszthetetlenül önmaga, elvesztette korábbi erős karakterét. Persze előfordulhat, hogy idővel beérik, megszokja és megszereti az ember, de első látásra nem üt, inkább félrehúzódik.
Károgni kár
Szerencsére a beülés és a használat hamar eloszlatja a kétségeket, ez a RAV4 minden porcikájában érettebb, kifinomultabb. Gazdagabb az alapfelszereltsége, mindenhol nagyobb, modernebb, erősebb motorok hajtják, s nem utolsósorban biztonságosabb a korábbinál. 14,5 centivel hosszabb elődjénél, ebből 7 a tengelyek, 5,5 pedig az első és hátsó ülések közé jutott, maga az utastér 8,5 centit nőtt. 8 centivel lett szélesebb az autó, a karosszéria simára faragását némiképp igazolja a 0,31-re
leszorított légellenállási együttható. Az aszfaltos menettulajdonságok fokozása érdekében átalakított hátsó futóműben megváltoztatták a lengéscsillapítók helyzetét, a laposabban álló gátló alkalmazásával 23 centivel szélesedett a csomagtér, ami így már 586 liternyi csomagot nyel el alaphelyzetben. Az előre-hátra csúsztatható, dönthető háttámlájú hátsó ülések variálásával növelhetjük az utasoknak vagy poggyásznak szánt teret, az ülések száműzésével pedig akár 1469 literig is bővíthető a raktér. Ha bepakoltunk – az apróbb mütyüröket és poharakat a vezetőülést körülvevő számtalan rekeszbe –, indulhat a menet. Magas az ülés, hisz terepjáróban ülünk, ám rövid az ülőlap és kevés az oldaltartás. A fontos dolgokat azonban jól elérjük, s egész napos kirándulgatás közben sem jön meg a hátfájás, igaz, nem is javul az állapotunk. Szép a mindenfelé szétfutó ívek kavargása, körök és lekerekített négyszögek váltják egymást, ízléses, jól megválogatott sorrendben, korrektül összerakva. Kellemes a látószerveket kímélő, narancssárgásan derengő Optitron műszeregység, a csak az X-modellhez megrendelhető parkolókamera színes képe ugyanakkor már a túlzott kényeztetés érzetét kelti. A monitor képe navigációs üzemmódban is éles, olvashatóságát a rávetülő napsugár sem korlátozza, jól látszanak a megjelenített utak, falvak.
Dízelfölény
Elektronikus négykerékhajtás, alublokkos D-4D és kétliteres benzinmotorok, öt- és hatfokozatú manuális és négygangos automata váltók alkotják a hajtás gerincét. Fura ötlet, hogy dízel és automata nem kombinálható egymással, talán a következő felmérések majd igazolják ezen variáció létjogosultságát. A bestsellernek ígérkező D-4D 135-öt nem próbáltuk, helyette csalódtunk az automatás benzinesben, s hüledeztünk (ismét csak) a D-4D 180 erején. Hangja, megbízható teljesítménykifejtése és nem utolsósorban amiatt, hogy hatezer fölé is forgatható. Szimpatikus volt a kétliteres benzines, de az automata váltó könnyedén felzabálja az amúgy is csekély, 194 Nm-es nyomatékot, előzésbe csak 200%-os túlbiztosítással vágtunk. A 12 liter fölé kúszó átlagfogyasztás is kicsit túlzott a 12 másodperces 0-100-as gyorsuláshoz és 175 km/órás végsebességhez.
Manuális nyomatékelosztóval állítólag jobb. A csúcsmodellként pályára állított RAV4 X-nek fenntartott 177 lovas dízel
már sokkal fickósabb. Gondosan elfojtott, de azért állandóan jelen levő hangján kívül nem lehet komolyabb vádat felhozni ellene, erős, kulturált, precízen hangolt egység. Csak a hat fokozat egyenlőtlen kiosztása zavarta meg az érzékeket, de idővel biztosan megszokható a páros és páratlan fokozatok közti eltérés, különben nem hagyták volna annyiban. Az első MacPherson és a hátsó kettős keresztlengőkaros futóműveket aszfaltra hangolták, nehéz megállapítani, hogy a biztonságos útfekvés vagy a kényelem volt az elsőrendű szempont, mindkettőből személyautókat is majdnem lepipáló konstrukció született. Stabil, nem inog a nagy kasztni, gyönyörűen csillapítja az egyenetlenségeket és bukkanókat, s még terepen sem rázza ki a lelket.
Mindent bele!
Az igények egyértelmű ismerete ellenére azért vizesárkokkal tarkított földúton is bizonyítania kellett. Amíg a gázadás, a sebesség és a kormányelfordítás szöge alapján megfelelő az autó tapadása, takarékossági okokból csak az első kerekekre jut hajtás. Amikor az autó orra vagy feneke letér az ideális ívről, a menetstabilizáló VSC többféleképpen reagál a kialakult veszélyhelyzetre. Megfékezi a kipörgő kereket, módosítja a motorteljesítményt, avagy 100:0 és 55:45 határértékek között az első és a hátsó tengelyen a nyomatékelosztást. Ezt a legtöbb hasonló rendszer tudja, a RAV4 viszont a kormányzásba is “beavatkozik”. Ha vészhelyzetben bután nyúlunk a kormányhoz, a szervo felkeményedik, a helyes mozdulatot viszont enyhe ráhatással díjazza a segítőkész szerkezet. Kézi és automata váltós típushoz egyaránt jár a meredek utakon való elindulást és leereszkedést megkönnyítő HAC (Hill Start Control) és DAC (Downhill Assist Control). Akit ez sem ment meg,
