Ha jobban belegondolunk, a Toyota 19-re kért lapot, hiszen hétüléses egyterűje eddig is volt (Avensis Verso), ám most már a kompaktok között is ilyen járművet kínálnak. A döntés már csak azért is merész volt, mert a kompakt kisbuszok értékesítési adatai elárulják, hogy az ötüléses kocsik (Renault Scénic, Citroen Xsara Picasso) sokkal jobban fogynak, mint a hétülésesek. S mivel a több ülés automatikusan borsosabb árat is jelent, az új Corolla Verso biztosan nem az árával rabol majd vevőket a konkurenciától – bár az 1,6 literes alapmodellnek van ötüléses verziója 4,9 millióért… Azért nem kell féltenünk az új Toyotát: sok érv szól mellette, így biztosan jóval több kel majd el belőle, mint közvetlen elődjéből.

Helyi erő

Régóta tudjuk, hogy a Toyota neve valósággal egybeforrt a megbízhatósággal. Ez azonban ma már kevés. Egy autónak nem csak megbízhatónak kell lennie, hanem láttatnia, sugallnia is kell mindezt. Az új Avensis volt az első olyan Toyota, amelynél az érzékelhető minőség kiemelten fontos fejlesztési szemponttá lépett elő, s láthatóan a Corolla Versón is sokat és sokan dolgoztak ez ügyben. Hogy mi látszik mindebből? A Verso sokkal „európaibb” elődjénél, az e kontinensen legsikeresebb német autók stílusából sokat merített: magas övvonal, masszív, robusztus megjelenés, kicsit szürke, de elegáns belső tér, jó minőségű anyagok, s egyedi hangulatú műszerfal (hogy valami igazán látványos is legyen az utastérben) – ha például egy Volkswagenről írunk, ugyanezeket a tulajdonságokat tapasztalhatjuk. A minőséget nem csupán látni, hallani is lehet, ezért az ajtók sem a megszokott japános könnyedséggel csukódnak, hanem – nagy vasra utalva – tompa, mély dobbanással. Az ülések szivacsozása vastag, támlájuk vaskos, s az A oszlopot sem műanyag, hanem selymes tapintású filc borítja. A Toyota tehát sokat fektetett be az érzékelhető minőségbe, s bár azt gondoljuk, hogy egy-egy termék esetében nem feltétlenül a „csomagolás” a legfontosabb dolog, a Verso esetében biztosan megtérül mindez.

Kvül-belül

A belső variálhatóság – különösen, ha hétüléses egyterűről van szó – mindennél fontosabb. A korábbinál könnyebben és jobban átalakítható belső tér kialakításával megbízott tervezők szemében tettrekész tűz lobog, az autószalonokban pedig vevők százai hümmögnek elismerően, amikor a buzgó kereskedő látványosan bemutatja, hogy az ő modelljének a hátsó ülése bizony 1,7 másodperccel hamarabb tüntethető el a padlóban, mint a fránya konkurenseké. Igen, a marketing külön tudomány, a marketingesek pedig ügyes emberek: évek alatt elérték, hogy vágyjunk ezekre a dolgokra. S aki fogékony az ehhez hasonló mutatványokra, az biztosan kedvét leli majd a Versóban. Elöl semmi különös, két kényelmes ülés – az ülőlap azért lehetne hosszabb -, széltében-hosszában nagy a hely. A középső üléssor 40-20-40-es osztású, de ez nem baj, ha muszáj, hárman is elférnek egymás mellett. Az osztott ülés nemcsak előre-hátra tologatható, hanem a támla dőlésszöge is állítható, így a komfortos utazást ebben a sorban sem fenyegeti veszély. Ha pedig hatalmas csomagtartóra van szükség, akkor az egész középső üléssort néhány

mozdulattal elfektethetjük. Az ülések mozgékonyságára akkor is szükség van, ha valaki a harmadik sorba akar bemászni. Itt alaphelyzetben kevés a hely – ekkor jön jól, hogy a középső üléseket előre lehet húzni -, de legalább bejutni nem nehéz. Leghátul komfortcsökkentő tényező az is, hogy az ülőlap túl közel van a padlóhoz, ezért felhúzott térdekkel ül, aki itt utazik. A Verso szerintünk inkább 5+2-es autó, mint igazi hétüléses: ezért nézzük meg, hogy a +2-nek az előnye vagy a hátránya több? Előny, hogy az üléseket nem kell kiszerelni, ha nincs rájuk szükség. A hátsó kettő is külön ülés, ezért hat üléssel is marad még némi raktér. A hátsó két padocska kezelése pofonegyszerű, s mivel a mozgató szerkezettel együtt sem nyomhatnak többet 20-25 kilónál, a fogyasztásban szinte alig érzékelhető, hogy állandóan magunkkal visszük őket. A +2 tehát a Verso esetében vállalható kompromisszum, hiszen ebben a formájában – könnyen kezelhető és ledöntve sík padlót ad – olykor jól jöhet a plusz férőhely. Amilyen jól oldották meg az ülések mozgatását, annyira gyatrán sikerült a kivehető kalaptartó. A raktér legvégén, az ülések mögött van ugyan számára egy kialakított mélyedés, de ide csak nagy gyakorlattal lehet gyorsan beilleszteni – apróság, de egy összességében átgondolt, alaposan kimunkált kocsin már ez is szemet szúr. Maga a csomagtartó rendben van – gusztusos belső burkolat, szabályos forma, még megfelelő magasságú rakodóperem -, s gyakorlatilag akkora, amekkorát az ember éppen akar. A legkisebb térfogat hét üléssel, övvonalig pakolva jelképes: 63 liter, ám öt üléssel már majdnem 400, azaz átlagos. Tetőig pakolva már 667 literes, a legnagyobb befogadóképessége pedig több mint másfél köbméter – nem haszonjárműves érték, de a Verso riválisai sem jobbak.

Megéri a pénzét

Mivel összevont tesztünkben két azonos felszereltségű, de más-más motorral hajtott modell szerepelt, természetes, hogy az új MMT váltóval felszerelt 1,8-as benzinest és a kétliteres turbódízelt hasonlítjuk össze. Hitvallásunk, hogy megóvjuk olvasóinkat mindenféle oldalukat furdaló érzéstől, ezért a kíváncsiaknak rögtön eláruljuk a végeredményt: a dízel a jobb. Méghozzá nem is kevéssel, bár ebben része van a benzineshez 155 ezer forint felárért választható MMT váltónak is. A Toyota kétliteres D-4D-je 116 lóerős, nyomatéka egyenletes és nagy, nyugodt, magabiztos teljesítményével sokkal jobban illik a józan és praktikus Versóhoz. A bemutatása óta eltelt évek során a hangja halkabb, járása finomabb lett, így kellemetlen felhangok nélkül, akár autópályán is tartja a lépést a benzinessel. Végsebessége 180 km/óra, azaz bőven elég, fogyasztása pedig 7-8 liter között alakult, ami a másfél tonnás saját tömeget tekintetbe véve abszolút elfogadható. A benzines többet fogyasztott, valamivel halkabban és vibrációktól mentesen működik, nagyobb a végsebessége, dinamikusabban mozgatja a vele mázsányival könnyebb Versót, azonos felszereltséggel 340 ezerrel kevesebbe kerül, ám az opciós MMT váltó sokat ront az összképen. Az MMT nem automatikus váltó, hanem robotizált kuplungos szerkezet, ami elektronikus programja révén automata üzemmódban is működik. Ám amikor az ember nem akarja tologatni a váltókart, hanem kényelmesen hátradőlne, a kapcsolások mégis bezavarnak. Már más márkáknál is felfigyeltünk rá – s ezek szerint a Toyota sem kivétel -, hogy ezek a váltók automata üzemmódban ütemtelen bólintással, kis torpanással működnek. Ez bizony zavaró. Erre ugyan van gyógyír – kézzel kell kapcsolni, és váltáskor egy pillanatra elvenni gázt -, ám ezzel éppen az automata üzem kényelme vész el, hiszen kuplungolni ekkor sem kell, de munka azért csak van vele.

Dugig tömték

Mindkét tesztautónk Sol, azaz a leggazdagabb felszereltségű volt. A Sol szint 630 ezerrel drágább a Terránál, s ahhoz képest első ködlámpákat, könnyűfém felniket, bőr kormányhuzatot, hátul is villanymotoros ablakokat, kartámaszt előre, sebességtartó automatikát, esőérzékelős ablaktörlőt, menetstabilizáló elektronikát, vészfékasszisztenst és kipörgésgátlót, illetve a manuális klíma helyett automatikusat tartalmaz. A felár fényében ez gáláns ajánlat (külön-külön összeválogatva a fenti tételek legalább egymillióba kerülnének), mégis úgy érezzük, hogy választóvíz lehet a vásárlók számára. Az 1,8-as benzines Terra alig van túl a lélektani ötmilliós határon, s csak 145 ezerrel drágább, mint a szintén hétüléses 1,6-os géppel felszerelt modell – tehát vonzó ajánlat. Sol kivitelben ugyanez a modell viszont már majdnem hatmilliót kóstál, úgy véljük, emiatt sokan szavaznak majd a szerényebb kivitelre. A dízel esetében még markánsabb a különbség, hiszen a Terra ára 5-össel, a Solé viszont 6-ossal kezdődik. Aki azonban hajlandó áldozni a biztonságra – s egy családi autó vásárlója minden bizonnyal megfontolja ezt a kérdést -, a Sol teljes aktív és passzív védelmi arzenáljával mégis jobban jár. Jól kitalálták ezt, csakúgy, mint az egész autót!