Hozzászokhattunk már, hogy egy profitorientált cég minden eszközt bevet a haszon növelése érdekében. Nincs ez másként az autóiparban sem, csakhogy itt rendszerint a jó ízlés és a törvényesség keretein belül zajlanak az események. Az oroszlánrészt a marketingesek végzik, akiknek aknamunkája révén számos eszement tanulmányautó vált már szériatermékké, de azon piaci igények előzetes felmérése is a feladatkörükbe tartozik, amelyek alapján elindul egy normális újdonság fejlesztése. A Toyota Motor Corporation rendszerint az utóbbi stratégiát alkalmazza, nem véletlen, hogy az eladott mennyiséget és a modellválasztékot tekintve egyformán a világ vezető autógyára. A japán óriás most mégis szakított a hagyományokkal, merész húzással kétfelé osztotta a világ legnépszerűbb modellcsaládját, a Corollát, mi több, a domináns csapott hátú változatok nevét Aurisra módosította.

Nevesítve

Egy biztos, nem hasraütésszerű ötlettől vezérelve lépte meg a Toyota vezérkara, amit meglépett. A Corolla vevőbázisa világszerte állandósult, újakat pedig csak újításokkal lehet meggyőzni. Ezért aztán a Corolla fejlesztését a Yaris esetében már bevált dél-franciaországi Toyota designközpontra bízták, ahol rövidesen számos skicc született meg. Végül az aktuális Yarist és a leköszönt Corolla vonalait ötvöző terv győzedelmeskedett. Hogy az Auris és a Corolla IX. között látványban miért kevésbé feltűnő a különbség, mint a Corolla VIII. és IX. között, az már más lapra tartozik.

Belül azért már történt egy s más. A vezetői környezetben unalomnak, geometriailag meghatározható formáknak nyoma sincs, mégsem túlspilázott az összhatás. A műszerek, a kezelőszervek éppen csak annyira modernek, amennyire a XXI. századi fiatalos stílus megkívánja. Még az ívelt, lebegő középkonzol is beleillik a képbe, amit állítólag a párizsi Notre Dame katedrális külső támpillérei ihlettek. Mindenesetre a görbület nem csak öncélú designelem, a felső részén kapott helyet a váltókulissza, amelynek pozíciója ezáltal az egyterűekben megszokott műszerfali váltókéhoz hasonlatos. A szemnek kifogástalan felületek harmóniáját egyedül az egytől egyig rideg műanyagból készült felületek rontják.

Technikás

Méreteit és funkcionalitását illetően viszont nem érheti kritika az Aurist. Noha sem külső, sem belső dimenzióival nem mutat túl az átlagon, ennek ellenére négy felnőttnek nagyvonalú utazási kényelmet nyújt, miközben a csomagtartója is rendes méretű, 354 literes. Az ülései kiválóan követik az emberi test felépítését, a vezetési ergonómia remek, igaz, a nagy emberek hosszú lába az Aurisban is hozzásimul a középkonzolhoz. Praktikumban is hamisítatlan C-szegmensű csapott hátú a Toyota nóvuma, a Yaris okossága, a csúsztatható hátsó üléssor ebből a típusból sajnos kimaradt.
 

Van viszont egy sor más jó tulajdonsága. Példának okáért a futóműve, amelynek hangolása kiválóan ötvözi a biztonságos feszességet és a kényelmes rugózást, a zajcsillapítása pedig külön dicséretet érdemel. Az Auris a keresztfugákon és az úthibákon már-már észrevétlenül siklik át, ami igencsak biztató jel a leendő magyarországi tulajdonosok számára. A hajtáslánc főszereplői is példamutatók saját műfajukban. Az 1,4-es és 1,6-os benzinesek négy hengert, 16 szelepet és (a nagyobbik kétoldali) elektrohidraulikus szelepvezérlést tudnak felmutatni, míg az 1,4-es, továbbá a 2,0 illetve 2,2 literes dízelek ugyancsak négy hengert és természetesen közös nyomócsöves technikát. Az 1.6 VVTi és az 1.4 D-4D az ötfokozatú manuális váltó mellett robotizált egységgel is kérhető, ezzel szemben az alapbenzineshez kizárólag öt-, míg a 2.0 D-4D-hez és a 2.2 D-4D-hez hatfokozatú kézi váltó jár. A dízelek közül magától értetődően a 2.2 D-4D 180 jelű egység tudása volt a leginkább meggyőző, ettől függetlenül az 1.6 VVTi emelhető ki a mezőnyből. Az ésszerű méretű és teljesítményszintű aggregát a csendességén túl a nyomatékos viselkedésével, valamint a baráti, 7,0 l/100 kilométer alatti átlagfogyasztásával a gyakorlatban is bizonyított.

Az Auris kvalitásainak személyes megismerésére nálunk legkorábban április elején kerülhet sor. Jelenleg sem az árakról, sem a felszereltségi egységcsomagokról nincsenek érdemi információk, azt azonban sikerült kiderítenünk, hogy az alapváltozat a háromajtós, 1.4 VVTi lesz, négy légzsákkal, blokkolásgátlóval és szervokormánnyal.

Toyota Corolla

Noha a Corolla a tizedik nemzedékéhez ért, de a neve mögött ezentúl már csak a szedán változat bújik meg. A csapotthátú verziók ugyebár átkeresztelkedtek, míg a kombiprojektet egyelőre jegeli a Toyota. Helyette a Corolla Verso egyterűvel kívánják leszerelni az aktív kikapcsolódás szerelmeseit, vagy éppen a nagycsaládosokat. A Corolla értékeit tehát a négyajtós, lépcsőshátú modellváltozatnak kell továbbvinnie, amire minden esélye megvan. Formai és műszaki tervei egyaránt Japánban készültek, igaz, a designerek négy hónapos olaszországi tanulmányúton vettek részt, mielőtt bármi maradandót alkothattak volna. Munkájuk eredménye egy erősen a korábbi Camryre hajazó külsejű, illetve a high technek az idősebb generáció, azaz a kiemelt célközönség számára is érthető és kezelhető módját tálaló belső terű alsó-

középkategóriás újdonság lett.

Menet közben kiforrott konstrukció benyomását kelti a névörökös. Szarvashibákról nem beszélhetünk, apróbbakról viszont igen. Ilyenek például a csomagtérajtó belső kárpitozásáról lefelejtett behúzófül, az extrahosszú lábúak számára rövid üléslapok, a fedélzeti számítógép kezelőpaneljének a kormányoszloptól balra mélyre helyezése, valamint a hátsó sorban tapasztalható menetzaj. Ez utóbbi már csak azért is feltűnő, mert a zajszint elöl ennek a töredéke. A lényeges részletekről azonban a néhány száz kilométeres próbaút során kiderült, az új Corolla mérce lehet kategóriájában. A vezetőhely ergonomikus és kényelmes, a kormányzási, a váltási és a fékezési jellemzők elsőrangúak, míg a futómű egyszerűen osztályon felüli. Úgy komfortos, hogy közben sodrós kanyarban és nagy

sebességű haladásnál egyaránt kiszámítható. A motorok közül csak az izomdízel nem érhető el a Corollához, a többi négy megegyezik az Auris-kínálattal, s nem mutattak érzékelhető differenciát a két típusban. Arról, hogy testközelben milyen az új Corolla, hazánkban rövidesen bárki meggyőződhet. A kompakt limuzin ára 3,9 millió forinttól indul, benne négy légzsákkal, szervokormánnyal, blokkolásgátlóval és manuális klímaberendezéssel.