A Jimny régi vágású autó, ezért nehéz észérveket felsorolni amellett, hogy miért vegyen az ember ilyet magának. Ott van például a Vitara szabadidő-autó, amely tágasabb karosszériát, kényelmesebb használatot nyújt olcsóbban – mégis a Jimnyre kell hónapokat várni. Az ismerősök között végzett nem reprezentatív felmérés alapján egyöntetűen birtoklási vágyat vált ki az autó, annak ellenére, hogy beülve szembesültek azzal, hogy oldalról támaszt az ajtó, a csomagtér megmosolyogtató méretű. Legjobb tippem szerint az a titka, hogy a gyermekkorában először papírra vetett autóval találja magát szembe az ember: egyenes vonalakkal megrajzolt dobozforma, négy kerékkel a sarkainál. Ráadásul mivel Japánban az adózási szempontból fontos kei-kategóriába is bele kell férjen, az életnagyságú változat is apró, pótkerékkel együtt mérve alig több, mint 3,6 méter a hossz; nem csak hölgyek, de meglett férfiak is arra a következtetésre jutottak, hogy kis aranyos ez a terepjáró.
Apropó, kis aranyos! A vezetőülésben helyet foglalva csak a közel lévő oldalajtó miatt érezni a szűkösséget, egyébként a függőleges oldalfalak és a távoli szélvédő miatt kifejezetten jó a térérzet, cserében esélyünk sincs a sáv felett elhelyezett villanyrendőrt látni a sor elejéről. A keskeny tetőoszlopok miatt egyéb irányban nagyon jó a kilátás, parkoláskor és szűk helyen manőverezésnél jól látni a karosszéria határait. A beülő emberek szinte mind egy pozíciót vettek fel: ülés teljesen hátul, kormány teljesen fent, csak a támla dőlésszögét állítgatták. Viszonylag korlátozott az első ülés állítási tartománya, így mögötte egészen használható méretű lábtér marad, azonban kifejezetten nehezen lehet ide bemászni, és azt követően is közel van az ülőlap a padlóhoz, tehát csak alacsonyaknak – gyermekek – ajánlott az itt utazás; sovány vigasz, hogy viszonylag széles tartományban állítható a támla dőlésszöge. A hátsó pad előtt van egy perem a padlón, ami arra szolgál, hogy az utastér ággyá alakításakor azon támaszkodnak meg a vízszintesen ledöntött első támlák.
Nem szabad megfeledkezni a csomagtérről sem, amely alaphelyzetben csak egy mélyedés, a GLX felszereltségnél egy hungarocell tartóval töltik ezt meg. Utóbbi könnyedén kiemelhető, ha szükség lenne arra a pár literre, de érdemesebb bent hagyni, mert ilyenkor lesz teljesen sík a raktérpadló támladöntést követően. Két utassal számolva kifejezetten tágas a csomagtér, könnyű a megpakolás a nagyméretű hátsó ajtón keresztül, de mivel japán konstrukcióról van szó, az oldalra nyíló ajtó nem a padka, hanem a forgalom irányából teszi könnyűvé a hozzáférést. Előre meg kell győződni arról, hogy van elég hely a nyitáshoz, mert gázteleszkóp tolja kifelé a pótkereket is magán viselő ajtót.
Műszaki felépítését tekintve kompromisszummentes terepjáróról van szó, a létraalváztól kezdve az elöl-hátul merevtengelyes felfüggesztésen át egészen a golyósoros kormányműig. Utóbbi viszonylag lassú áttételezést kapott, ami sziklamászáskor jön jól, aszfalton azonban rengeteg kormánytekerést eredményez. A rugók viszonylag merevek, a lengéscsillapítás lágy, így minden úthibát lehet érezni, az első tengely üt, a hátsó – ahol kisebb a terhelés – pedig ugrik. Nem érdemes erőltetni a tempós haladást, szükség esetén a menetstabilizáló határozottan avatkozik közbe. A fékek lehetnének hatásosabbak is, amiben benne van a magas oldalfalú abroncsokból adódó késlekedés is. Ami országúton bizony némi kompromisszumot követel, attól lesz terepen kimagasló a Jimny tudása. Alacsony a saját tömeg, kicsi a karosszéria, elképesztők a terepszögek (elöl 36, hátul 48 fok, a rámpaszög 27 fok), és ha a kapcsolható összkerékhajtás nem lenne elég, terepfokozatban aktiválódnak a fékezéses differenciálzárak is. Ezek után már csak arra kell figyelni, hogy a gázlómélység mindössze 320 mm, szóval nemcsak patakátkeléseknél, de mélyebb dagonyával is vigyázni kell.
Európában egyedüliként a 1,5 literes szívó benzinmotorral adják a Jimnyt és mentes bármiféle fogyasztáscsökkentő megoldástól. Pontosítok, ha erőlteti a sofőr a dolgot, nagyon hangos lesz, szóval gyorsan felveszi az ember az autó kényelmes tempóját, ami azt jelenti a kézi kapcsolású váltóval felszerelt kivitelnél, hogy 3000/perc környékén elvált, és hagyja, hogy szépen gyorsuljunk magas fokozatban. Városban jól jön, hogy a negyedik fokozat már 30, az ötödik pedig 45 km/órától használható. A négyfokozatú automatikus váltónál a kevesebb áttétel miatt többet pörög a motor, amíg be nem melegszik az erőforrás, nagyon kelletlenül tudunk csak haladni. Úgy játszottak a végáttétellel a konstruktőrök, hogy mindkét váltónál épp csak 3000/perc felett van a motorfordulat 100 km/órás tempónál, nagyjából ez az a határ, amelyet hosszú távon el lehet viselni. Efelett hangos lesz a menetzaj, nagyon megugrik a fogyasztás is, és bizony némely autópálya-emelkedőn még a 130 km/órás sebességet sem lehet tartani. Mondjuk ezen nem kell csodálkozni a 145, illetve 140 km/órás csúcssebesség ismeretében, ahogy az sem véletlen, hogy nincsenek hivatalos gyorsulási adatok. Nagyjából azonos használati körülmények között az automata kivitel sokkal szomjasabbnak bizonyult a kézi váltósnál.
A magyar forgalmazó 600 000 Ft kedvezménnyel adja a Jimny összes kivitelét, így a GL alapmodell 5,7 millióért vásárolható meg, az érintőképernyős fejegységet is tartalmazó GLX felszereltségért 600 000 Ft felárat kell fizetni. Az automatikus váltó csak ezen a szinten kérhető, a szerkezetért további 400 000 Ft-ot kérnek.
TETSZETT
• stílus
• kis méretek
• terepjáró tudás
NEM TETSZETT
• viselkedés országúton
• magas fogyasztás
• igazából csak kétszemélyes
Összegzés
Nem csinálnak titkot belőle, hogy a Jimny egy igazi terepjáró, ezzel pedig a vásárlónak is tisztában kell lennie, és mérlegelje: együtt tud élni ezzel az autóval a hétköznapok során? Ha igen a válasz és nem a modernebb SUV-irányba húz a szív, rengeteg mosollyal találkozik majd a tulajdonos, hiszen mindenkinek tetszik ez a pöttömnyi doboz.
Suzuki Jimny 5MT (4AT)
Összlökettérfogat (cm3): 1462
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény (kW/LE/perc): 75/102/6000
Max. forgatónyomaték (Nm/perc): 130/4000
Hosszúság/szélesség/magasság (mm): 3645/1645/1720
Tengelytáv (mm): 2250
Nyomtáv elöl/hátul (mm): 1395/1405
Fordulókör (m): 9,8
Saját tömeg/teherbírás (kg): 1090/345 (1110/325)
Csomagtér (l): 85-830
Üzemanyagtank (l): 40
Gyorsulás 0-100 km/h (s): n.a.
Max. sebesség (km/h): 145 (140)
Város/országút/vegyes (l/100 km): 7,7/6,2/6,8 (8,4/6,9/7,5)
Tesztfogyasztás (l/100 km): 7,8 (9,5)
CO2-kibocsátás (g/km): 154 (170)
A tesztautó ára (Ft): 5 695 000 (6 695 000)
