Mindig van hova fejlődni. Ez járhatott a bajorok fejében akkor, amikor kidobták a szívó V8-ast az M3-as orrából, hogy az M4-esre átnevezett kupé újra soros hathengeres, igaz, duplaturbós legyen, és akkor is, amikor nekiláttak a frissítéssel felérő Competition verzió fejlesztésének. Mert ez a csomag nem pusztán néhány plusz lóerőből és pár kütyüből áll, olyan alaposan befolyásolja az M4-es tulajdonságait, hogy akár korrekcióként is felfogható.
Bármennyire is jól sikerült ez a generáció, és bármilyen nagy ugrást jelent az elődjéhez képest, a szaksajtó sokat kritizálta határhelyzetben kiszámíthatatlan viselkedése miatt, ezért a teljesítmény növelésével párhuzamosan a futóművet is áttervezték. Új rugókat, lengéscsillapítókat és stabilizátor-rudakat kapott, alapáron jár az adaptív futóműállítás és az üzemmódokat (Comfort, Sport és Sport+) is áthangolták. A 20 colos felnik tömegét, merevségét pontosan kiszámolták. 19 lóerővel erősebb lett, így 0,1 másodperccel hamarabb, vagyis kereken 4,0 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót akár a hatfokozatú kézi, akár a tesztelt, hétfokozatú, duplakuplungos (M DCT) váltóval kérjük. A hajtást áttervezett M differenciálmű viszi a hátsó kerekekre, a szintén átprogramozott menetstabilizáló elektronika felügyelete mellett, amire nagy szükség van a közúti vezetésnél. A technikai hátteret a még mélyebben hörgő M kipufogórendszer koronázza meg.
Hogy mindez mit jelent a valóságban? Mindent vagy semmit, attól függ, honnan nézzük! Igazi látványosság az Individual programban elérhető szürkészöldre fényezett M4-es, kovácsolt felnijei, a kavicsok ellen fóliával védett szélesítései, alapáron magasfényű fekete Shadow Line díszítőelemei és feláras karbon teteje tudat alatt érzékelteti, hogy cseh rendszámú tesztautónk több egy feltűnő BMW-nél. Hatásos, mégsem tolakodó, egyszerre mutatja magát durva erőgépnek és elegáns luxusautónak. Utasterében megfér egymás mellett a versenycsíkos biztonsági öv és a 732 100 Ft-os exkluzív bőrkárpit, mellyel a könnyített, majd elektromos mozgatással nehezített üléseket húzták be. Egyetlen kényelmi funkció sem hiányzik, 362 700 forintért még Harman/Kardon hifit is kérhetünk – megéri, nagyon szépen szól! Persze nem veheti fel a versenyt a hathengeres erős dübörgésével, ami egy gombnyomásra megtölti a belsőt. Ezt a hangot nem lehet megunni, kár, vagy éppen előny, hogy a szabályok betartása mellett nem sokat hallunk belőle, ahhoz túl jó a hangszigetelés és túlságosan kifinomult a technika. Aki sosem rángatja meg a bajszát, nem is veszi észre a különbséget a sima és az új változat között, de hogy ilyesmi ne fordulhasson elő, minden rezdülésével száguldásra csábít.
Passzentos a hely a kormány mögött, masszívan tart az ülés, olyasmi, mint egy vadászgép pilótafülkéje. Nem hétköznapi az M DCT váltó karja sem, joystickszerűen mozog a talapzatán, a kapcsolás sebességét több fokozatban állíthatjuk, de ha a kezünkbe vennénk az irányítást, magunk felé húzva fel, eltolva lefelé válthatunk, ezt persze a váltófülekkel is megtehetjük. Bármilyen finoman adagolható a gáz, a pedálon érezni bődületes erejét, és bíznunk kell az elektronikában ahhoz, hogy felszabadultan autózhassunk vele, de ha egyszer kitapasztaljuk a viselkedését, élvezettel közelítjük a határait. A forgalom ritmusát tartva testes túrakupéként viselkedik, egy megfelelően hosszú és kellőképpen néptelen egyenesben, padlógázas gyorsításnál olyasmi történik, mint amikor a vadászgép elhagyja a betont: ledobja magáról a kilókat és repülni kezd. Nem az út felett, annál jobb a tapadás, azonban egy óvatlan gázfröccsel el is veszíthetjük. Ezért igazi barát a menetstabilizáló elektronika, mert még egy kis riszálást is megenged, mielőtt finoman közbelépve megóv minket, nehogy túlvállaljunk egy visszafordítót. Itt a legnagyobb az előrelépés a Competition változatnál.
Fordulaton visszatér a bizsergető motorhang is, a hirtelen jelentkező nyomaték, a végtelennek tűnő teljesítmény és a határozott kezet kívánó, éles és precíz kezelhetőség ijesztően intenzív élményt ad. Beleszólás nélkül is teszi a dolgát a duplakuplungos váltó, képességei legjavát viszont csak bemelegedés után nyújtja az opciós karbon-kerámia fék. Kihasználni csak akkor lehetne a 2 429 100 Ft-os versenycsomagot, ha gyakran feszegetnénk a határait, de nem vitás, képességei talán örökké kihasználatlanok maradnak, és ennek nem az itthon Comfort állásban is rázós futómű az oka: finomhangolt technikája elsősorban versenypályákon érvényesül, ott viszont megállja a helyét az erősebb Mercedes-AMG C 63-assal vagy a Porsche 911 Carrera S-sel szemben is.
Tetszett
• hatásos dizájn
• precíz technika
• ár/érték arány
Nem tetszett
• fennálló tapadáshiány
Összegzés
Az M4-es alapárához képest csekély felárért kínálja a BMW a 19 lóerő mellett alapos technikai megújulást jelentő Competition csomagot. A finomítás után még precízebb fegyver lett a BMW nagy múltú sportkupéja, amely értő kezekben nagybetűs élményt nyújt.
BMW M4 Competition
Összlökettérfogat: 2979 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 biturbó
Max. teljesítmény: 331 kW (450 LE) 7000/perc
Max. forgatónyomaték: 550 Nm 1850-5500/perc
Hossz./szél./mag.: 4671/1870/1383 mm
Tengelytáv: 2812 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1579/1603 mm
Fordulókör: 12,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1540/500 kg
Csomagtér: 445 l
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,0 s
Max. sebesség: 280 km/h
Város/országút/vegyes: 11,1/6,7/8,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 13,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 194 g/km
A modell alapára: 26 446 100 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
