Lassan pályafutása félidejéhez ér minden idők legnagyobb Volkswagenje, ideje volt hát, hogy megejtsük első Touareg-tesztünket. S ha már így hozta a sors, nézzük a késlekedés pozitív oldalát: ritkán nyílik ugyanis lehetőségünk egy gyermekbetegségein túljutott modell kipróbálására. A V10 TDI már megjárta a hadak útját. Megválasztották az év motorjának, majd kétségek merültek fel a konstrukció megbízhatóságával kapcsolatban, az észak-amerikai piacon a szabályozók változása miatt idén beszüntették a forgalmazását, végül a W12 változat bevezetésével nemzetközi szinten is elveszítette csúcsmodell státuszát. Mindez nem változtat azonban a tényen, hogy az ötliteres Touareg minden szempontból sajátos élményeket tartogat a teljes méretű hobbiterepjárók táborában.
Könnyebb átugrani…
A Touareg kategóriájának talán legvisszafogottabb tagja, már ami a megjelenést illeti. A volkswagenesen egyszerű vonalak, a műfaj megkövetelte túlzásokkal csínján bánó formaterv miatt kevésbé agresszív
és tolakodó a design. Fel sem tűnik, hogy minden osztálytársánál szélesebb, s jó néhánynál hosszabb is a német. Sőt, ha akarjuk, magasabb is: a V10-eshez ugyanis alapáron jár a más modellekhez 722 ezer forintért kínált légrugózás, amellyel bő 14 centiméteren szabályozhatjuk a hasmagasságot – de erről majd később. A szimpla idomok egyik előnye a viszonylag jó beláthatóság, kis gyakorlattal még az irdatlan orr sarkait is pontosan betájolhatjuk. A körkörös parkolóradar mindazonáltal megnyugtató extra, s hacsak nem volt előrelátó a tulajdonos, egy új garázs sem árt majd. A légrugózás már álló helyzetben kapóra jön. A divatos fellépők örvendetes hiányában ugyanis csak a rakodószinten kényelmes a be- és kiszállás. Az ebben a kivitelben alapáras első komfortülések a fejtámla kivételével minden irányban motorosan állíthatók, bőségesen méretezettek, de oldaltartásuk csekély, s
a négy irányban szabályozható gerinctámasz ellenére nem igazán sikerült megtalálni az ideális pozíciót. A hátsó utasok kissé mélyen ülnek, de az oldalirányú helykínálat, valamint a tesztautóba beszerelt, 70 ezer forintos ülésfűtés összességében páratlan utazási kényelmet teremt számukra. A beltér kialakítása egyébként ugyancsak a Volkswagen-normákat követi. A diógyökér fadekoráció ölelésében elhelyezett audio, a felhasznált műanyagok, a kapcsolók, a belső lámpák és a műszerek ismerős környezetbe plántálják a pilótát. A hangulatot olyan apró ötletek hivatottak fokozni, mint a váltókarba ágyazott V10 feliratú plakett vagy a szabályozható intenzitású lábtér-megvilágítás, ám a Touareg utastere nem csupán nem izgalmas, de még csak különösebben vonzónak sem nevezhető. Funkcionális és jól kiismerhető, egyáltalán nem csúnya, de a szívet nem dobogtatja meg.
Hajóhinta
Arra ott van a motor. A tíz dugattyú hatszázas alapjáraton egykedvűen dörmögve jár fel és alá az egyenként félliteres hengerekben. A hang túlmutat a V6-osok tettvágytól duzzadó pergésén, a V8-asok vészjósló morajlásán. Távoli mennydörgést idéz, útjára induló tengeri komphajót: még el sem kezdett dolgozni, máris egyértelmű, hogy nem evilági erőkkel van dolgunk. De véletlenül se húzzuk le ilyenkor az ablakot: halk, de melegen is notóriusan jelen lévő, kellemetlen mechanikus zajok kísérik a dübörgést – hiába, nagy gép, sok alkatrész. A főtengely gázadásra az egész karosszériát oldalra billenti, a finom pulzálás pedig a kormányon keresztül lassan bemászik az ember bőre alá, s az első időkben még a hajtómű leállítását követően is hosszú percekig a motor ütemére lüktetünk… Ha a lámpa sárgára vált és D-be húzzuk a váltókart, lassú dobbanásokkal jelzi, hogy készen áll a munkára. A dupla turbós hajtómű esetében felesleges nyomatékcsúcsról beszélni: már ezres fordulatszámon elsöprő erővel húz. A messzi vihar hurrikánná erősödik, ám mielőtt elszabadulhatna a pokol, a váltó felkapcsol, s kezdődik elölről az ijesztő természeti jelenség. A fordulatszám stabil félgázas gyorsítás közben sem igen haladja meg az 1500-as értéket, s ha a forgalom résztvevőinek porig alázása helyett megelégszünk az egyszerű előzésekkel, valamint tiszteletben tartjuk a sebességkorlátozásokat, a V10-esnek soha nem kell megismernie a kétezer feletti fordulatszámokat.
Versenyelefánt
A Touareg ilyenkor új értelmet ad a kényelmes tempó fogalmának. A széles kerekek és a lapátnyi külső tükrök dacára teljes csend honol az utastérben, a rugózási komfort egészen magas szintű, legalábbis a megfelelő futómű-beállítás mellett. Ha ugyanis a sportprogramot választjuk, mélyebbre ül a karosszéria, keményebb lesz a csillapítás. A hosszanti bordák és aszfaltgyűrődések ekkor éppolyan kóválygóssá teszik az autót, mint komfort állásban, ám csökken az oldaldőlés – és persze az ütéselnyelő képesség is. Nem alaptalan kivagyiságból válik ilyenkor sportautóhoz hasonlatossá a Touareg: egyetlen tartós padlógáz kihozza belőle – és gazdájából – a fenevadat. Az egyébként kissé határozatlan, manuális üzemmódban különösen hezitálva reagáló sebességváltó egy hosszú szempillantás után visszakapcsol, s a Volkswagen nyargalni kezd. Kanyargós úton semmiképpen nem ajánlott gyakorlat ez: elektronika ide vagy oda, a 2,5 tonna elhúzza a járművet, a könnyen járó kormány ráadásul teljesen érzéketlen, gyors manővereknél mintha külső szemlélők lennénk, olyan kevés visszajelzést kapunk az útról. Sztrádán ellenben elemében van a nagy batár. Pillanatok alatt eléri a százas sebességtartomány felső határát, csak ott kapcsol fel hatodikba, s nyilvánvaló, hogy ha nem fognánk vissza, töretlen lendülettel folytatná a sprintet – megdöbbentően kis zajterhelés mellett. Stresszmentes utazóautónak nyilvánvalóan kiváló a Touareg, s gyártója szerint terepjáróként is brillírozik. A felszerelt utcai sportgumik mellett ezen adottságait nem állt módunkban kipróbálni, száraz földúton mindenesetre fölényes magabiztossággal halad, az esetleges buckákat egykedvűen lépi át, s az oldalirányú dőlésre sem érzékeny. Az viszont kiderült, hogy a felfüggesztést terepfokozatba emelve elfogy a negatív rugóút, és hacsak nem lépésben haladunk, folyton „ki akar esni” alólunk a futómű.
Értelem vagy érzelem?
Nehéz meghatározni a V10-es Touareg létjogosultságának kereteit. A modell bevezetése óta megjelent elektronikus extrákat leszámítva hiánytalan felszereltség, a kifinomult futómű és a geotermikus energiákat felszabadító erőforrás egyfelől akár indokolttá is tehetné a szó szerint fele ekkora, öthengeres TDI-nél 75 százalékkal magasabb árat. A modell érdekes módon városban sem esetlen, használati értéke magas, üzemanyag-fogyasztása is elfogadható. Sőt, ha megfelelő alázattal vezetjük, a forgalom többi résztvevője sem tekinti fenyegetésnek
