Minek is tagadjam, eddig még nem ültem Hayabusán, valahogy mindig kimaradt. Így aztán a keringő mendemondák bűvöletében, afféle mitikus alakként tekintettem rá, s még az átvétel perceiben sem igen hittem el, hogy itt a várva várt pillanat! Valljuk be őszintén, száz emberből kilencvenkilencnek közúti balesetek szaladnak át az agyán egy majd’ kétszáz lóerős sportmotor láttán, s tulajdonképpen ez az elvárható reakció. Nem mondom, én is tétova lépésekkel közelítettem felé, de most, a teszt után másfél héttel már barátomnak tekintem!
Sebességkapszula: a végsőkig gömbölyítették
Hogy a Gombóc Artúr-maskarába öltöztetett GSX-R szép-e, mindenki döntse el maga. Szerintem nem szép, mégis nagyon tetszik, mert a sebesség formai megvalósulásának tartom. Olyan, mint látni a zenét! A literes testvértől örökölt lámpatest egészen más értelmet nyer ebben a fejidomban, az összhatás tényleg egy hayabusára, azaz sólyomra enged következtetni. Igen ám, de úgy fest, hogy a ragadozó madár mostanában nem sűrűn vadászik, hanem valamelyik gyorsbüfé szemetesében turkál. Kicsit pocakos lett, s bizony, elég nagy koffert cipel. Kinek a pap, kinek a papné… Ennyit a formavilágról.
A teltkarcsú idomok dacára szerencsére nem is annyira nehéz a nagy Suzuki, szárazon mindössze 215 kilogramm, és a 805 milliméteres ülésmagasság révén még az alacsonyabb pilóták is könnyedén megtartják. Puha nyergében ülve egészen más a térérzékelés: a motor mintha összemenne. Közel a kormány, magasan a lábtartó, úgy görnyedek, hogy sajog a hátam. Ez se nekem készült – nyugtázom magamban. Ha öt centivel alacsonyabb lennék (185 cm), már teljesen ideális lenne a testtartás. Persze, nem adom fel, városban amúgy sem kell bebújni a plexi alá, felegyenesedve pedig elviselhető a guggoló póz.
Ahogy szétnézek magam körül, kicsit visszarepülök az időben. A kapcsolók, a műszerfal, no és egyáltalán minden a kilencvenes évek végét juttatja eszembe. Hiába, ezen a téren már akkoriban elértük a maximumot, az ülések kényelmesek, a gombok kézre esnek, a mérőműszerek többsége pedig analóg ugyan, de nem hiszem, hogy nehezebb lenne leolvasni őket, mint a digitális változatokat. Túramotor révén az utasra is gondoltak, van kapaszkodó, a párnázottság bőkezű, s gumírozottak a hátsó lábtartók is.
Mehetünk! Anyám, ne sirass!
No, de ne akadjunk le a részleteknél, irány az autópálya, lássuk, mi a helyzet a gép rakéta mivoltával. Egyesben gurulok ki a benzinkúttól, és mivel sehol egy lélek, odacsavarok neki. A súlyelosztás jó, elemelkedik az eleje, de csak centikről van szó. Nem is nézem az órát, csak a vékony csíkká zsugorodott többsávos utat figyelem, s pikk-pakk „itt a kettő”. Pontosan, lötyögés nélkül kapcsol a váltó, de valami kezd gyanússá válni… Túl gyorsan megyek – villan be, s lekapom a fejem. Először a fordulatszámmérő adatai jutnak el az agyamba, 11 500-as fordulaton pörög a motor. Azután konstatálom, hogy igen, kettesben van a váltó, majd’ hirtelen meglátom a sebességmérőt, ami 193 km/órát mutat! Törvénytisztelő állampolgárként inkább a Hungaroringre hajtok, s közben azon gondolkozom, kinek készült a gyár által szupersport gépnek titulált kétkerekű. Vajon mikor lesz szükség a 302 km/órás (mutató szerint) végsebességre, vagy a 7,2 másodperces kétszázas sprintre? Pályán mindenesetre visszafogottan teljesít, a GSX-R 1000-nél lomhább, a kanyarokban hintázik, a kigyorsításoknál kicsit bizonytalan. Na, majd a hétvégi túrán!
Szombat reggel Zala felé veszem az irányt. Szegény Hayabusa a 811-es főúttal kezdi a napot, ízelítőt kapva a XVIII. század útviszonyaiból. Legnagyobb meglepetésemre gyorsan és pontosan reagál az útburkolati hibákra, s a három állítható Kayaba rugóstag akkor sem jön zavarba, ha egymás után jönnek a hepehupák – kanyarban. Ilyenkor békésen ring tova, anélkül, hogy megkínozná ülepemet, esetleg letérne a kijelölt ívről. Megboldogult Yamaha Super Tenerém (szeptember 18-án ellopták a Nemzetbiztonsági Hivatal elől!) forog a sírjában, hogy ilyen kényelemben utazgatok egy sportmotor nyergében. A hatalmas teljesítmény nem zavarja a kirándulást, s lassacskán örömmel tölt el a tudat, hogy bárkinél gyorsabb vagyok. Hihetetlen, de az a blokk, ami kétszázig repít kettesben, békésen duruzsol nyolcvannal hatodikban, s olyan nyomatékos, hogy a MÁV-nak kellene flottát vásárolnia belőle. Kilométerről kilométerre tudatosul bennem a Hayabusa koncepciója. Igazi, komótos jármű ez, 120 km/óránál úgy ver a pulzusa, mintha egy kandalló előtt szundikáló bernáthegyi lenne. Egykedvűen fekszik rá a nyolcas út fordulóira, s fittyet hány a külvilágra. Bárhova elmennék vele, még annak ellenére is, hogy kicsit alulméretezett számomra. Nem is csodálom, hogy ennyi rajongója van a típusnak szerte a világon.
Noha egy ilyen kaliberű gépre a hadsereg is büszke lehetne, a vételár nem túlzó – 3 098 000 forint. Egyszerűen csoda, hogy sikerült ennyire letornázni az összeget, gondoljunk csak bele, hogy hova fejlődött a világ. Ezért a pénzért két személy számára is kényelmes, bődületesen erős, mégis rendkívül higgadt túramotort kapunk, amivel elmehetünk Münchenbe egy hét, de akár néhány óra alatt is, és mindkét túrát élvezni fogjuk. Ezt szolgálja az időjárási viszonyokhoz igazítható, kormánykapcsolóval változtatható gyújtástérkép és az igencsak hatásos, négydugattyús első féknyergekkel ellátott Tokico fékrendszer, ellene dolgozik viszont a KRESZ, ami soha nem fogja megengedni, hogy szabadon eresszük a sólymot!
