Bár a Subaru formatervezői korábban sem álltak a helyzet magaslatán, a harmadik generációs Imprezával szerintem sikerült alulmúlni mindenkori önmagukat – ha letakarnák a márkajelzést, akár koreai, vagy kínai autónak is nézhetnék a laikusok. Amikor tavaly szeptemberben az újdonság menetpróbáján jártam, fel is tettem a kérdést az egyik illetékesnek: mesélje már el, mégis hogyan sikerült keresztülvinni és elfogadtatni ezt a designt…? Emberünk lelkesen ecsetelte, hogy fókuszcsoportos felmérést végeztek a Subaru megítélésével kapcsolatban, s meghívtak jó pár márkahű, márkaelhagyó, márkaidegen stb. autóvásárlót. Végül eléjük tettek vagy húszféle vázlatot (mindenféle ismertetőjegy nélkül), s a legtöbben ezt tartották a nyerőnek. Kíváncsi lennék, milyen lehetett a másik tizenkilenc! – gondoltam magamban, de inkább nem erőltettem tovább a dolgot.
Akkor kizárólag a szívómotoros alapmodelleket sorakoztatták fel a menetpróbán. A Subaru ugyanis ideig-óráig szándékosan késleltette a WRX STi utcai raliautó piaci bevezetését, hogy addig is reflektorfénybe állítsa a normál Imprezákat. Micsoda öngól! Vezetési élményével pont a csúcsragadozó képes feledtetni a „furcsa” megjelenést. Meg aztán az agresszív szélesítések, a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a látványos spoilerkészlet és a méretes orrlyuk is segítenek elterelni a figyelmet róla. Csak ezt a kínai piacos, sufnituningszerű hátsó lámpát nehéz megbocsátani neki.
Bármilyen útfelületen otthonosan mozog
Belül is hasonló a helyzet: mutatós és remek oldaltartást nyújtó sportülések, alumínium pedálsor, továbbá jó fogású, de kissé nagy átmérőjű sportkormány próbálja kendőzni, hogy a tervezők itt sem erőltették meg fantáziájukat, a berendezéshez pedig meglehetősen olcsó anyagokat használtak. Cserében a műszerfal egy szempillantás alatt áttekinthető, a kezelés pofonegyszerű, a gombok és kapcsolók a japánoktól megszokott kifinomultsággal működnek.
A kardánalagúton néhány izgalmas játékszert talál az Impreza STi vezetője. Az SI-Drive menetdinamikai kapcsolóval három lépésben szabályozható az elektronikus gázpedál programozása és a motor vezérlése. Alaphelyzetben a Sport üzemmód aktív, ami a hétköznapi közlekedéshez megfelelő, de örömautózásra még nem az igazi… Az Intelligens nevű „gazdálkodj okosan” programot bizonyára mindenki kipróbálja majd egyszer, azután még a létezése is feledésbe merül. Sport
Sharp (éles bevetés) állásban harap igazán a gép! Az első 3000 fordulat a vihar előtti csend jegyében telik, azután az Impreza begyújtja a rakétákat, s egy másik dimenzióba repíti utasait. Habozás nélkül ugrik a gázadásra, és szélsebesen pörög fel a 2,5 literes, turbófeltöltésű boxermotor. Teljesítményét 280-ról 300 lóerőre növelték, míg a maximális forgatónyomaték 392-ről 407 Nm-re emelkedett. Így az STi két tizedmásodperccel hamarabb, immár 5,2 másodperc alatt katapultál százra. A legszebb az egészben, hogy bármilyen talajon szemtelenül jól gyorsít, legyen az vizes aszfalt, murva, sár, esetleg hó. Ráadásul a szimmetrikus négykerékhajtás központi agyába is belepiszkálhatunk: a tengelyek közötti nyomatékelosztás az útfelületnek és a vezetési stílusnak megfelelően akár több lépésben is állítható az 50:50 és a 40:60 arány között. Laza és csúszós talajon előbbi a biztonságosabb, aszfalton viszont érdemesebb hátra csoportosítani a hajtóerőt, így kevésbé tolja az orrát, játékosabb a Subaru – már amennyiben kikapcsoltuk a menetstabilizáló rendszert, mert ellenkező esetben durván beavatkozik az elektronika.
A stabilabb útfekvést egyebek mellett hosszabb tengelytávolság (+85 mm) és szélesebb nyomtáv (elöl +40 mm, hátul +45 mm) szolgálja, a motort pedig alacsonyabban (-22 mm) építették be. Ennél fontosabb azonban, hogy hátra kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került. Érzésem szerint a futómű hangolása lágyabb a korábbinál, leheletnyivel nagyobb a karosszéria dőlése, de továbbra is irgalmatlanul kapaszkodik és eszméletlen kanyarsebességek elérésére képes a kocsi. Kormányzása ugyan nem a legközvetlenebb, de pontos visszajelzésekkel szolgál és jól irányítható, a Brembo fékrendszer pedig brutális módon emészti fel a mozgási energiát, legfeljebb extrém esetben mutat némi fáradékonyságot.
Agressziókezelésen esett át az STi
Az új Impreza ötajtós, ferdehátú kialakítása praktikusabb (és nem utolsósorban előnyösebb a raliversenyzésben) a korábbi lépcsőshátú limuzin karosszériánál, továbbá a helykihasználás is sokat javult. Igaz, ez inkább csak a hátsó üléseknél, illetve a csomagtartónál érezhető, ami az STi vásárlóközönségét nem különösebben érdekli. Az már annál inkább, hogy a tradicionális, keret nélküli ablakok a múltba homályába vesztek. Persze többek között ennek is betudható, hogy a kocsi zajszigetelése hatékonyabb, de a menetzajokkal együtt sajnos a boxermotor jellegzetes hangja is csak tompán szűrődik be az utastérbe – hiába a négy öblös kipufogócső.
11,5 millió forintos vételárával a Subaru Impreza WRX STi továbbra is az egyik legjutányosabb élvezeti cikk a nagy teljesítményű sportkocsik között. Összességében a hétköznapi használatra alkalmasabbá vált és kevesebb kompromisszumot igényel. Kérdés, hogy az igazie STi-rajongók mit szólnak majd ehhez…
