„Nézd csak, pont egy olyan autóban ülünk” – mutatok egy óriásplakátra a barátnőmnek, amelyen orral előre rombol a Seat. „Nem azt mondtad, hogy ezt Leonnak hívják?” – replikázik erre. Visszakapom a tekintetemet, s homlokon vág a nagy Altea felirat, ami eddig elkerülte a figyelmemet. Kicsit beégtem, most aztán magyarázhatom a bizonyítványt… Bárkivel előfordulhat ez, hiszen a spanyol márka legutóbbi modelljei (Altea, Toledo, Leon) elölnézetből úgy hasonlítanak egymásra, mint egyik tojás a másikra. Mindhárom a 2000-ben debütált Salsa tanulmányautó meghatározó stílusjegyeit viseli magán. A második generációs Leont méretein túlmenően a hátsó ajtókeretbe integrált kilincsek, valamint a hátsó lámpák rajzolata különbözteti meg leginkább rokonaitól. Ennek kapcsán többen is nagy adag alfás utánérzésről panaszkodtak, azonban úgy is felfoghatjuk a dolgot, hogy ezek Walter ’de Silva mester saját szellemi termékei, s annyiszor használja fel őket, ahányszor nem szégyelli. Összességében a Leon formája ragyogóan sikerült, a kompakt kategória egyik legsportosabb, legtüzesebb példánya a spanyol újdonság.
Ismerős környezet
A valamit valamiért „törvényszerűséget” persze a Seat sem tudta megkerülni, a hatásvadász designnak megvannak a hátulütői. Például a vaskos A- és C-oszlop, valamint a magas farrész miatt körülményes a körkörös kilátás. A csomagtartóba nem a legkényelmesebb pakolni: a nyílás lefelé beszűkül, a küszöb magasan húzódik, s belül is nagy lépcsőn kell átemelni a poggyászt. Alakja viszont előnyösebb a korábbinál, így jobban kihasználható, a 60/40 osztású üléstámlák ledöntésével pedig könnyedén bővíthető. Arányai miatt elődjénél zömökebbnek, kisebbnek látszik, pedig minden dimenzióban kiterebélyesedett a Leon. Hossza 131, szélessége 26, magassága 19 milliméterrel nőtt, míg a tengelyek közötti távolságon 67 millimétert nyújtottak a tervezők. Egyébként hirtelenjében összeszámolva ez a VW-konszern tizenkettedik modellje, ami a Golf V padlólemezre épül. A méretnövekedésből a csomagtér elhanyagolható mértékben profitált, befogadóképessége mindössze egy literrel nagyobb, mint korábban. Ellenben az utastér érezhetően szellősebb. Ha nem is a szegmens
legtágasabbja, azért nagyjából 180 centiméteres magasságig négy felnőtt kényelmesen elfér benne. Mivel a kormány és az ülés egyaránt tág határok között állítható, szinte mindenki gyorsan kialakíthatja az ideális vezetési pozíciót. A műszerfal az Alteából és a Toledóból már ismerős, ám itt a számlapok fehér megvilágítást kaptak, vörös mutatókkal, amolyan Audi módra. Egyebek mellett a középre helyezett fordulatszámmérő, az enyhén a vezető felé forduló középkonzol, s a nyugalmi állapotban hat óra irányába mutató mutatók próbálnak sportos hangulatot teremteni a belsőben. A középkonzol nekem kissé spártai, a nagy szabad felületre viszonylag kis méretű és – lelkesítő környezetükhöz képest – fantáziátlan kapcsolók kerültek. A praktikumot is szem előtt tartották a Seatnál, az ajtózsebek jól használhatók, a vezetőülés alól fiók húzható ki, a váltókar előtt pakolórekesz és mobil szemeteskuka (ennek a helyét esetünkben a kódos riasztóberendezés foglalta el) kapott helyet, a középalagútra pedig 12 voltos csatlakozóaljzat, két pohártartó és CD-tároló került.
A nyugalom szigete
Az alapmotor tisztét megfelelően tölti be az 1595 köbcentis egység, de természetesen ne ettől várjuk, hogy igazolja a forma által ígért dinamizmust. Alulról nyomatékszegény a nyolcszelepes, ajánlatos kicsit szorosabbra fogni a gyeplőt, amikor gyorsan fel akarjuk venni a forgalom ritmusát. Előzéskor pedig érdemes bőszen visszakapcsolgatni, mert az 1,6-os Leon nem éppen a rugalmasságáról híres. Ötödik fokozatban 14,3 másodperc alatt ugrik 80-ról 120 km/órás sebességre – ugyanezt a 105 lóerős 1.9 TDI közel két szekundummal gyorsabban viszi véghez. Hiába dolgoztatjuk azonban halálra a motort, 102 lóerős teljesítménye kevés a sportos autózáshoz. Pedig a közvetlen kormányzás, a pontosan kapcsolható sebességváltó, az érzéssel adagolható, harapós fékek és a bolondbiztos futómű mind partnerek lennének ebben. Az elöl MacPherson típusú, hátul négylengőkaros felfüggesztések feszes hangolása ugyan nem a legszerencsésebb a hazai viszonyokhoz, ám az
útfogás remek, sokáig semlegesen és enyhe karosszériadőléssel fordul az autó. Annak ellenére, hogy a gépháztető belső felére tenyérnyi zajszigetelő elem sem jutott, nagy sebességnél sem szükséges emelt hangon beszélgetni, vagy felhangosítani a zenét. Tehát autópályán még akkor is stresszmentesen tehetünk meg hosszabb távokat, ha 130-as tempónál már percenként 4000-et forog a motor. Amúgy az 1,6-os hangja hosszan kihúzatva is visszafogott marad, finom rezgések viszont átjutnak a „védelmi rendszeren”. Kicsit sokallottuk a 8,7 literes átlagfogyasztást, bár a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a kocsit 200 kilométerrel, bejáratósan vettük át.
Lehetne gazdagabb
