Az autótervezés „ranglétráján” egyre előkelőbb pozíciót követel magának a design – sokáig lehetne ezen vitatkozni, de szerintem újabban az autók túlnyomó részét a formával adják el. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy a látvány érdekében manapság a praktikum egy része is feláldozható. A négyajtós kupénak titulált, vagy annak látszó autóknál ez teljesen nyilvánvaló: elég csak ránézni az érzékien ívelő tetővonalra, hogy elmorzsoljunk egy könnycseppet a hátsó utasokért.

Minden kényelmetlenségért kárpótol azonban a megjelenés! Az Insignia például az utóbbi idők legvagányabb Opelje, s egyben a kategória egyik legvonzóbb példánya. Nekem ugyan az aktuális Astra és Corsa is tetszik, de jelen esetben a tervezők sokkal bátrabban és kreatívabban használták a ceruzát. Szinte érezni a törődést az autón, minden részlete aprólékosan kidolgozott, bármilyen szögből jól mutat, harmonikus egészet alkot. A forma ugyan szubjektív dolog, ám úgy tűnik, a márka friss arculata széles körben tetszést arat – legalábbis én eddig csupa elismerő véleményt hallottam az Insigniáról.

Opelben ülni soha nem volt még ilyen jó

Ráadásul ez az Opel nemcsak kívül, hanem belül is felettébb szemrevaló! Szépek a formák és igényesek az anyagok, a komor színvilág ellenére hangulatos az utastér. Talán a számlapok tipográfiája lehetne valamivel lendületesebb, de az sem vészes. Ergonómiai szempontból is messze a Vectra felett áll az autó: az ideális vezetési pozíció kialakítása gyorsan megy, egyszerűbb a fedélzeti számítógép, az audiorendszer és a légkondicionáló kezelése, továbbá hagyományos bajuszkapcsolók váltották a korábbi mikrokapcsolós borzadályokat. Immár nem kell a menürendszerben barangolni, hogy meghatározzuk a levegőbefúvás irányát, vagy klímáról szimpla szellőzésre kapcsoljunk, mindez a jól megszokott módon, gombnyomásra történik. Használható méretűek az ajtózsebek, a legtöbb apróságnak találni megfelelő pakolórekeszt, pohártartóból pedig jutott előre is, hátra is, így a praktikumra sem lehet panasz.

Mindent összevetve a belső kifejezetten értékesnek tűnik, ezért is kár, hogy néhány pontatlan illesztés rontja az összhatást, a hátsó ajtókra pedig nem jutott sem a fahatású, sem a fémes díszítőelemekből. Persze ezt csak akkor vettem észre, amikor beültem oda szétnézni. Nos, az Insignia „hozta a formáját” – ha értik, mire gondolok. Már a beszállásnál ajánlatos a fejet behúzni, s ha egyenes háttal ültem, akkor a hajam a plafont súrolta – pedig a magam 175 centijével nem vagyok egy égimeszelő. A lábtér viszont szellősebb, ezért kicsit lejjebb lehet csúszni, s így akár négyen is elférnek a kocsiban.

Bár a padló nem teljesen sík, az 500 literes csomagtartó temérdek holmit képes elnyelni, a pakolászást viszont nehezíti a magas küszöb és a szűk rakodónyílás. A 60/40 arányban osztott üléstámlák ugyan dönthetők, de nagyobb méretű tárgyak nem férnek át az így keletkezett üregen. Aki ragaszkodik a limuzin formához, annak is inkább a 130 ezer forinttal drágább ötajtós kivitelt ajánlanám, hiszen megszólalásig hasonlítanak egymásra, s a hátsó szélvédővel egyben nyíló csomagtérajtónak köszönhetően az sokkal praktikusabb.    

Kifinomultabb motor illene hozzá

Ha nem tudtam volna előre, hogy tesztautónkban dízelmotor teljesít szolgálatot, a gyújtáskulcs elfordítása után rögvest azonosíthattam volna. Nem is a fordulatszámmérő 5000-nél kezdődő piros mezőjéről, vagy az izzítás kontroll-lámpájáról, sokkal inkább a nyers és kopogós hangról. A vadiúj fejlesztésű 2,0 literes CDTI orgánuma – főleg hidegindításkor és erőteljes gyorsítások alkalmával – a korábbi Volkswagen PD TDI motorokéra emlékeztet.

Ugyanakkor a kétezres dízel jó erőben van, a háromféle teljesítményszint (110, 130, 160 LE) közül ez a legacélosabb változat. Nem is jelent számára gondot az 1,8 tonnás Insignia cipelése: már alacsony fordulaton sem tétlenkedik, de 1800/perctől igazán belelendül, ettől fogva energikusan pörög fel. Becsülettel meglódítja és akár 9,5 másodperc alatt százra gyorsítja a kocsit. Az előzési rugalmasság szintén megnyerő, a túltöltés következtében ugyanis átmenetileg 380 Nm-re ugrik (30 Nm-es többlet) a maximális forgatónyomaték. A 7,1 literes tesztátlagnál azonban kicsivel szerényebb fogyasztást vártunk. Annál is inkább, mert a hatfokozatú sebességváltó áttételezése viszonylag hosszú, így autópálya-tempónál laza 2200-2300-as fordulaton dolgozik a motor. Egyébként maga az erőátviteli egység pontosan kapcsolható, megvezetése kellően határozott.

Személyre szabható karakter, kedvező alapár

Sport felszereltségnél széria, amúgy 230 ezer forintos opció a vezetési stílushoz és az útfelület minőségéhez folyamatosan alkalmazkodó futómű. Pillanatnyi hangulata szerint a vezető választhatja a komfortos, vagy a sportos üzemmódot is. Utóbbi esetben nemcsak a lengéscsillapítás keményít be, hanem érzékenyebbé válik az elektronikus gázpedál és csökken a kormány szervorásegítése, továbbá a műszeregység világítása fehérről pirosra vált. Hasznos megoldás, hogy a menürendszerben személyre szabható a sportprogram, például az élénk gázreakciók és az érzékletesebb kormányzás társítható normál futóműhangolással, tehát a hazai utakon nem kell feltétlenül elviselni az esetenként pattogós rugózást. Összességében jól vezethető a kocsi, kormányzása direkt, viselkedése pedig kiszámítható, tempósabb kanyarvételnél az orra kezd lecsúszni az ívről. Az sem fog csalódni, aki a kényelme miatt választja az Insigniát, hisz komfortos beállításnál a legtöbb úthibán magabiztosan átsiklik, a sűrű úthullámokkal azonban még így is hadilábon áll.       

Az 5 550 000 forintos indulóár remekül hangzik, de az 1,6 literes, 115 lóerős benzinmotorral bizonyára komótos autó az Insignia. A dízel belépőmodell közel egymillióval drágább (2.0 CDTI – 110 LE), míg az általunk tesztelt 160 lovas kivitel Edition felszereltséggel 7 390 000 forinttól kapható.