Őszintén szólva kissé elbizonytalanodtam a második generációs Nissan X-Trail tesztautó átvételekor. „Most én emlékszem rosszul, vagy a régi is pont ugyanígy nézett ki?” – motoszkált a fejemben a kérdés. Nos, a helyzet az, hogy ebben is, abban is van némi igazság. Kétségkívül divatosabbá vált az X-Trail, de a különbség még akkor sem szembeötlő, ha egymás mellé állítjuk a kettőt. Mintha csupán finom ráncfelvarrást eszközöltek volna az autón, pedig a tervezők egyetlen karosszériaelemet sem hagytak érintetlenül!
Persze, a Nissannak jó oka volt rá, hogy óvatosan nyúljon a formához. Amikor az X-Trailt hat évvel ezelőtt piacra dobták Európában, úgy becsülték, hogy évente 23 ezer darabot értékesítenek majd. A kompakt hobbiterepjáró azonban messze felülmúlta a várakozásokat: kontinensünkön az eredeti terv kétszeresét, eddig összesen 275 000 példányt, míg világszerte 800 ezret értékesítettek belőle. A nemzedékváltás előtt pedig a vásárlók határozott kérése volt, hogy tartsák meg az eredeti designt.
Minden a helyén
Belül már látványosabbak a módosítások, a korábbinál sokkal rendezettebb képet nyújt, könnyebben áttekinthető a műszerfal. Ebben kulcsszerepet játszik, hogy a műszerblokkot a középkonzol tetejéről átköltöztették oda, ahol ösztönösen keresnénk: a kormány mögé. Már az alapmodell felszereltsége sem szegényes, a tesztelt LE csúcskivitelhez pedig egyebek mellett a panoráma napfénytető, a motoros mozgatású, fűthető bőrülések, a kulcs nélküli nyitás és indítás, az automata fényszóró, valamint az esőérzékelős ablaktörlő is alapáron jár.
Praktikumból jelesre, variálhatóságból viszont csak közepesre vizsgázik a Nissan. Ami előbbit illeti, számtalan hasznos rekeszt és pakolóhelyet alakítottak ki a tervezők, a hat pohártartó közül négy hűthető és fűthető. A helykínálat elöl-hátul nagyvonalú, de a második üléssort nem lehet sínen csúsztatni, s a háttámlák dőlésszöge sem változtatható. Amennyiben teljesen sík raktérpadlót szeretnénk kapni, a csomagtartó bővítése kissé körülményes feladat, a háttámlák ledöntése előtt ugyanis ki kell szedni a fejtámlákat és fel kell hajtani az ülőlapot. Ötletes megoldás viszont, hogy a padlólap alatt műanyag rakodótálcát és kihúzható fiókot találunk.
A másik véglet
Méreteit tekintve 17,5 centiméterrel hosszabb, illetve picivel szélesebb (+20 mm) és magasabb (+10 mm) az autó. Bár az X-Trail és a Qashqai azonos padlólemezre épül, a szabadidő-autók táborában éppen a két végletet képviselik – utóbbi inkább a normál személyautókhoz, míg előbbi a terepjárókhoz áll közelebb. Ennek megfelelően az X-Trail képességei is túlmutatnak a kategória átlagán. Felázott földúton, avagy majd hóban elegendő egyet tekerni az elektronikusan vezérelt All Mode 4×4-i forgókapcsolóján, s a rendszer automata üzemmódban a lehető legjobb tapadásnak megfelelően osztja el a nyomatékot a tengelyek között – maximum 50 százalékot juttathat hátra. A különféle szenzoroktól érkező jelek alapján képes „előre gondolkodni” a szerkezet, s még a kerekek megcsúszása előtt megkezdi a forgatónyomaték átcsoportosítását.
Nehezebb terepviszonyok között sem vall szégyent, 20 centiméteres szabadmagasságával viszonylag jól boldogul a Nissan. A Lock állással rögzíthető az 50:50 arányú nyomatékelosztás, a fontosabb adottságok közül kiemelendő a 29 fokos első és 23 fokos hátsó terepszög, a 30 fokos kapaszkodóképesség és a 49 fokos oldaldőlés, de 35 centiméter mély patakon is átgázolhatunk a kocsival. Az emelkedőn történő elindulásnál visszagurulásgátló, míg a meredek rézsűn való leereszkedésben lejtmenet-vezérlés segíti a vezetőt. Azért az extrém helyzeteket kerüljük, mert terepfelezővel és valódi differenciálzárral nem szerelték fel a kocsit.
A dinamika ára
Jellegéből fakadóan az X-Trail viselkedése aszfalton is valamivel terepjárósabb, mint a vetélytársaké. Szó sincs arról, hogy kényelmetlen lenne, a legtöbb úthibát magabiztosan, de a kelleténél kicsit zajosabban nyeli el a futómű. Izmosabb fékezéskor enyhén bebólint, s a magas építés miatt erős karosszériadőléssel fordul az autó, kanyarban pedig a hátulja finoman elpattog a keresztbordákról. Ettől eltekintve azonban kellemes a Nissan vezetése. A magas üléspozíciónak köszönhetően rálátni a forgalomra, továbbá nagyméretű visszapillantó tükrök és jó körkörös kilátás segítik a könnyed manőverezést. Bár nem sok visszajelzéssel szolgál, a sebességfüggő szervokormánnyal viszonylag pontosan irányítható a kocsi, a hatfokozatú sebességváltó megvezetése határozott, a fékerő pedig érzéssel adagolható.
A kétezres dízelmotor kétféle teljesítményszinttel, 150 és 173 lóerős változatban áll rendelkezésre. Az izmosabbik személyautós menetdinamikát biztosít, könnyedén a vállára kapja az X-Trail 2,2 tonnás tömegét, s a legtöbb helyzetben izzadság nélkül előzhetünk. Autópályán kényelmesen tartható a 150 km/óra körüli utazósebesség, de amikor sietős, akár kétszázzal is roboghatunk. Cserében viszont megkéri a magáét: tesztünk alatt átlagosan 8,4 liternyi gázolajat gurított le a torkán száz kilométerenként. Ráadásul ezzel a motorral messze a legdrágább az X-Trail, a közepes SE felszereltséggel 8 749 000 forint az indulóára. Éppen annyiba kerül, mint a 2,5 literes (169 LE) benzines kivitel a legmagasabb specifikációval – azonos felszereltség esetén 800 ezer forint a különbség. Természetesen az alapmotorokkal versenyképesebb a Nissan ára, a kétezres, 141 lóerős változat már hétmillió forint alatt elérhető, míg a 150 lóerős dízelhez 7 639 000 forintért juthatunk hozzá.
