Formai evolúció: japánosan modern design és lényegesen vagányabb megjelenés jellemzi az újdonságot, mely egyértelműen a 350Z nyomdokain jár
Lélekben a Z-rajongókkal együtt vigadtam és ünnepeltem, amikor a Nissan közel hároméves kóma után, 2003-ban feltámasztotta csodálatuk tárgyát. Több ízben is teszteltük a 350Z-t, s mindannyiszor remekül szórakoztunk, de végül rendszerint arra a megállapításra jutottunk, hogy nem egy vérbeli rosszfiú. Összességében egy hétköznapi használatra is alkalmas túrakupé és egy remekbe szabott sportkocsi ideális kombinációja, azonban hiányzik belőle az igazi vadászösztön. A vadonatúj 370Z-t most éppen ezzel próbálta beoltani a Nissan.
Atletikus a Z sziluettje. Külön figyelmet érdemel az oldalindex és a kilincs. Gyönyörűek a 19 colos, kovácsolt Rays alufelnik, elöl 245/40, hátul 275/35-ös abroncsok feszülnek rajtuk
Rövidebb és szélesebb a látványbomba
Már a megjelenésével is egy ragadozóra emlékeztet a sportkupé. Nekem olyan érzésem van, mintha a 350Z dekorálásával az Infiniti FX tervezőjét bízták volna meg, legalábbis házon belül csak a luxus-szabadidőautón látni ilyen merész és szokatlanul egyedi formákat. Néhány jellegzetes stíluselem segítségével a nagytestvér, a GT-R szellemét is igyekeztek megidézni, elég csak az oldalablakok vonalvezetését, vagy a tetőívet megnézni.
Az európai piacon először rendelhető automatikus váltó a Z-hez, felára jelentős, 650 ezer Ft
A jobb kezelhetőség érdekében 6,5 centit lecsíptek az autó hosszából és tízzel rövidebbre vették a tengelytávolságot, ugyanakkor elöl 15, hátul 55 mm-rel szélesebben terpeszt az autó. Valamivel mélyebben építették be a motort, s leheletnyivel alacsonyabb az üléshelyzet is, így lejjebb került a kocsi súlypontja. A gépháztető mellett alumíniumból készültek az ajtók és a csomagtérfedél, a 350Z-hez képest összességében 32 kilót sikerült lefaragni a súlyból, miközben a karosszéria torziós merevsége 30%-kal nőtt.
Elindulás után szinte azonnal érezni is, mennyivel élesebbek a reakciói. Határozottabbak az irányváltások, a kormány elfordítására a kocsi késlekedés nélkül ugrik, s lelkesen támadja a kanyarokat. Továbbra sem egy Porsche-féle precíziós műszer, de elődjénél pontosabban vezethető a 370Z. Direkt és férfiasan nehéz a kormányzás, a kerekek és az út kapcsolatáról pedig bőséges információt kapunk. Kemény, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros futóművével a Nissan magabiztosan fogja az utat, szerény oldaldőléssel és stabilan fordul. A tapadás szemtelenül jó, nagyon sokára és csak finoman kezdi tolni az orrát, elődjénél lényegesen kisebb az alulkormányzottsági hajlama. Amúgy meg egy izmosabb gázadásra a hátulja úgyis bekapcsolódik a játékba – avatott kezekben látványos erőcsúsztatással fordulhat a 370Z. Ehhez persze ki kell kapcsolni a menetstabilizáló rendszert, máskülönben elég durván beavatkozik.
A hajtásláncon az Infiniti G37-tel osztozik a Z. Kézi váltóval 5,3 másodpercig tart a százas sprint
Gombnyomásra éled a 331 lóerős V6-os
Azért csak óvatosan azzal a gombbal! Nem egy alattomos szörnyeteg, de a csúszáshatáron megbosszulja a vezetői hibát, aminek könnyen piruett lehet a vége. Mégiscsak 331 lóerőt szabadíthatunk rá a hátsó kerekekre. Na igen, ahogy a típusjelzésben szereplő szám is mutatja, a 3,5 literes motort (az Infinitinél előszeretettel alkalmazott és még egy picit felpiszkált) 3,7-es V6-osra cserélték. Ez a korábbinál 18 lóerővel többet állít csatasorba, és 358 helyett 366 Nm-nyi forgatónyomatékkal gazdálkodhatunk. A folyamatosan változó szelepvezérlésű és szelepkiemelésű egység villámgyorsan válaszol a gázpedálon leadott parancsokra, szenvedélyesen pörög fel, s a teljes fordulatszám-tartományban acélosan húz, majd 4500 felett rátesz még egy lapáttal. Sajnos ilyenkor a V6-os jellegzetes és vérpezsdítő gurgulázását elnyomják a mechanikai zajok, kihúzatva nincs igazán szép hangja a motornak – bár akik kívülről hallották, azt mondták, üvölt ez rendesen, de a sofőr úgyis benne ül majd.
A kormány mögötti váltófülek magnéziumból készültek Képességei felől kétséget sem hagy a 370Z, szinte bármilyen sebességről nagyot lép és szélvészgyors, ám soha nem érezni mindent elsöprően erősnek. Igaz, ebben lehet némi szerepe a tesztkocsi hétfokozatú, automatikus sebességváltójának is. A maga nemében ez egy príma szerkezet, de azért csak tompítja kicsit a menetteljesítményeket. Mentségére szóljon, hogy manuális üzemmódban partner az élményautózáshoz: a kormány mögötti magnéziumfülekkel vezérelve villámgyorsan és egy baráti hátbavágás kíséretében kapcsol, hagyja leszabályozásig forogni a motort (előtte fény- és hangjelzéssel figyelmeztet), visszaváltáskor pedig hangzatos gázfröccsel öblöget. Élményszámba megy a hegyi szerpentinen nyüstölni a gépet, azt viszont nem hagyja a vezérlőelektronika, hogy ballábas fékezés közben a másikkal gázt adjunk. Ha már a fékeknél tartunk, a Brembo rendszert saját fejlesztésűre cserélte a Nissan. A 355 illetve 350 mm átmérőjű, szellőztetett tárcsákon elöl négy-, hátul kétdugattyús nyergek harapnak össze. Határozottan lassítják a kocsit, erejük érzéssel adagolható, fáradékonyság pedig csak extrém igénybevétel esetén jelentkezik.
Amikor belefáradtunk, a 370Z laza cirkálásra is kapható. A motor nyomatékos és kulturált, a váltó finoman, rángatás nélkül kapcsolgat, s a rugózás sem betonkemény, a gördülési komfort még éppen elviselhető. Csak a gumizaj ne lenne olyan erős, hosszú úton egyedül emiatt fárasztó az autó. A 300 lóerő feletti sportkupék ligájában
13 950 000 forintos alapárával kimondottan jutányos vételnek számít a Nissan 370Z, de még a tesztelt fullextrás, automata sebességváltós verzió 16,3 milliós ára is versenyképes.
