Egy fárasztó munkanap után, késő este érkezem a kocsihoz. Kinyitom az ajtót, s valódi fényjátékkal fogad a Mazda6-os: először a küszöb felirata, majd sorban a légkondicionáló és az audiorendszer kezelőszervei világítanak ki, a központi kijelzőn megjelenik a Zoom-Zoom üzenet, s végül a műszerek is felizzanak. Látványos és kedves gesztus, de a háttérvilágítás vörös-kék kombinációja nekem kicsit túlzás – persze ez csupán ízlés kérdése. Eléggé kimerült vagyok, mégsem a legrövidebb úton indulok hazafelé. Helyette a legkanyargósabbat választom! Ha az ember egyszer ráérez az ízére, nehezen tud ellenállni a Mazda6-os csábításának: minduntalan játékra ösztönöz, vezetése felpörget, jókedvvel tölt el, örömet okoz. Ezt a családi kocsit nem csak úgy ímmel-ámmal terelgeti az ember, mint legtöbb középkategóriás vetélytársát.
A vezetés szerelmeseihez szól
Menet közben az autó szinte minden rezdülését érezni, reakciói közvetlenek, folyamatos visszajelzéseivel pontos „helyzetképet” fest a sofőrnek a dolgok pillanatnyi állásáról. Sebészi pontossággal irányítható a 6-os, elektromos szervokormánya talán a legjobb, amivel eddig dolgom volt – az áttételezés direkt, így az irányváltások azonnaliak, a rásegítés mértéke pedig jól eltalált. Persze, az egész mit sem érne a remekbe szabott futómű nélkül! Igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztések vezetik meg a kerekeket. Ringató kényelmet ne várjunk a Mazdától, és főképp ne a 18 colos felnikkel és 225/45-ös abroncsokkal felszerelt változattól, mint amilyen tesztautónk is volt. Kapaszkodnak becsülettel azok a gumik, sokáig semlegesen fordul a kocsi, majd enyhén alulkormányzottá válik. Ha hirtelen elvesszük a gázt, vagy ráfékezünk (terhelésváltás), finoman megindul a hátulja – gázzal „kormányozható” az autó. Aki nem szereti ezt a játékos tulajdonságát, ne kapcsolja ki a széria menetstabilizáló rendszert.
Bár a 6-os minden dimenzióban megnőtt, megmaradt emberi léptékűnek, manőverezése szűk helyen sem okoz gondot – azért a magasra húzott farrész miatt jól jön a tolatóradar. A méretnövekedés ellenére a kocsi tömege nemhogy nőtt, hanem a szigorú fogyókúra következtében még csökkent is. Így aztán minden helyzetben könnyednek és agilisnak érezni.
Nem erőművész, de atletikus
Bizonyára kevesen döntenek majd az általunk tesztelt 2,5-ös csúcsmodell mellett, a mi választásunk is csak azért esett rá, mert pillanatnyilag ez az egyetlen új motor a palettán. Azaz ez is csak félig-meddig igaz, ugyanis a 2,3 literes egységet toldották meg és fejlesztették tovább a mérnökök: a maximális teljesítmény 4 lóerővel, 170-re emelkedett, míg a 226 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték 19-cel haladja meg a korábbit. Őszintén szólva nem esünk éppen hasra ezektől az értékektől – a fajlagos teljesítmény csupán 68 lóerő/liter. Ha nem is kirobbanóan erős, a gyakorlatban mégis határozottan dinamikus a Mazda, ami néhány ügyes trükknek tudható be. A változó szelepvezérlésnek és szívócsőhosszúságnak köszönhetően már alapjárattól fogva erőteljesen húz és rugalmas a motor, a gázpedál parancsaira pedig olyan villámgyorsan reagál, mintha olvasna a gondolatainkban. A lendületes haladást a sebességváltó rövid áttételezése is segíti. Igen ám, de emiatt hatodik fokozatban, 140 km/óránál már 3500-at forog a motor. Nagyjából ez a kényelmes utazósebesség, mert magasabb fordulaton érces hangjával már tudatja jelenlétét a négyhengeres. Ennek ellenére az átlagfogyasztással elégedettek voltunk, az autó beérte 9,1 literrel.
Kis híján prémium minőség
A forgalomban osztatlan tetszést arat a 6-os, a mély, grafitszürkés szín azonban nem áll valami jól neki. Nyugodt felületek és pengeéles ívek teremtenek feszültséget a karosszérián, a rövid túlnyúlások és a merészen emelkedő övvonal pedig dinamizmust sugároz. A vezetési környezet látványos és kellemes, de azért néhány olcsó részlet becsúszott az egyébként minőségi összhatásba. Ilyen a középkonzol alsó részét borító műanyag, illetve az ülésfűtés kapcsolói. A nagy újdonságnak a CF-Net kezelőrendszer számít: a második, TE felszereltségtől fogva a kormányról vezérelhető az audiorendszer, a fedélzeti számítógép, sőt, automata légkondicionáló esetén a befújt levegő iránya, erőssége és hőmérséklete is. Kár, hogy a vékony központi kijelző elég túlzsúfolt, az aprócska ábrák leolvasása pedig nehézkes. A helykínálat korrekt, négy felnőtt kényelmesen elfér az autóban, az apró holmikat viszont csak az elöl utazók tudják kényelmesen elhelyezni. Hátul meglehetősen részletszegényre sikeredett a Mazda, az ajtókon nincs zseb, s szellőzőrostély sem jutott oda, mindössze a kartámaszba integrált pohártartók nyújtanak némi vigaszt.
A háromféle karosszériaváltozat közül a négyajtós szedán a legkevésbé praktikus. Habár a csomagtartó mérete rendben van, a rakodónyílás szűk, a bővítés körülményes, s utána egy lépcső marad a padlóban. Én mindenképpen az ötajtós ferdehátút, vagy a kombi kivitelt ajánlanám, 100 illetve 250 ezer forintos felárral.
Most már csak az a kérdés, mihez is kell hozzáadni ezt az összeget… Nos, 1,8 literes, 120 lóerős motorral és CE felszereltséggel 5 799 900 forinttól indul a Mazda6-os, a tesztelt 2.5 GTA verzió ennél majdnem kétmillióval kerül többe. Ezzel nem a kategória legjutányosabb vétele a Mazda, de a pár százezer forintos többletköltséget bőven kárpótolja az MX-5-féle vezetési élmény…
