Nem tudom, Önök hogy vannak vele, de ugyanabból a típusból én legfeljebb akkor vennék ötajtós helyett háromajtós változatot, ha az jócskán látványosabb lenne. Néhány példa a teljesség igénye nélkül: már az Opel Corsa és Astra, vagy a Kia Cee’d esetében is jól kirajzolódnak a különbségek, de a Citroen C4-es és az új Renault Mégane szemlélteti igazán jól, mire is gondolok! Elfogadom, hogy a ferdehátú modellek formatervét már az is árnyalatnyival lendületesebbé teszi, ha elhagyják a két hátsó nyílászárót – csakhogy ez egy sor kényelmetlenséggel jár, amint azt a Mazda2-es esete is mutatja.
Az ugyebár elég nyilvánvaló, hogy a hátsó utasoknak körülményesebb a ki- és beszállás. Az első ülések előredöntésével kezdődik az egész: mivel az erre szolgáló kar az ülőlap oldalára került, elég mélyre kell hajolni érte. Mennyivel jobb helye lenne a vállrészen… Dicséretes viszont, hogy ezután az ülés szépen előrecsúszik, a támlája pedig a műszerfalra dől. Afelől persze nincsenek illúzióim, hogy miután az utasok bekászálódtak, az ülés majd „visszatalál” a korábbi helyére – a kiskategóriában legfeljebb felárért adnak pozíciómemóriát, ha egyáltalán szerepel az extralistán. Sajnos a visszaállítás után a háttámla enyhén előrefelé dől, tehát megint nyúlhatunk le a karért, hogy hátrább szuszakoljuk, mert amúgy kellemetlen az ülésbe huppanva beállítani a megfelelő pozíciót. Persze mondhatják, hogy a háromajtós kocsi a szingliknek, vagy fiatal pároknak való, meg úgyis ritkán utaznak a második üléssoron, de egy hátradobott sporttáskát, vagy egy női retikült is könnyebb a hátsó ajtókon keresztül kivenni.
Az egyik legélvezetesebben vezethető kisautó
Ne tévesszen meg senkit a tesztkocsi sportos megjelenése. A vagányabb orrkötényt, hűtőmaszkbetétet, küszöbtoldatokat és tetőspoilert tartalmazó SAP optikai csomag (kb. 300 000 Ft) az ötajtóshoz ugyanúgy elérhető. Az nem igazán érződik, hogy a háromajtós változat 5-10 kilóval könnyebb, a merevebb karosszéria már annál inkább. Hatékonyabban dolgozik a futómű, az autó élénkebben reagál a kormánymozdulatokra, még pontosabban követi a vezető utasításait. Az 1349 cm3-es motor is késlekedés nélkül válaszol a gázpedálon leadott parancsokra, s fürgén pörög fel. Ha pedig jó hosszan kihúzatjuk, 86 lóerős teljesítményével lendületesen mozgatja a 2-est. Annyi szent, hogy kevés kisautó vezetése nyújt ekkora élményt! A súlycsökkentés és az üzemanyag-takarékosság összefüggése azonban csak addig helytálló, amíg városban és országúton használjuk. Autópálya-tempónál már feladja a fogyókúrát, és simán megiszik 8,5-9,0 litert – ennek megfelelően kombinált tesztünk alatt 7,5 l/100 km-es átlagot mértünk.
A Mazda2-es háromajtós változata 130 ezer forinttal olcsóbb az ötajtósnál, de itthon az 1,3-as, 75 lóerős alapmotor nem választható hozzá, ahogyan az alacsonyabb felszereltségi szintek sem: így pedig az indulóára húzós, 3,5 millió forint.
