Ha terepjáróknak rendeznének szépségversenyt, a CX-7-es kétségtelenül mindenkit lesöpörne a színről. Nevezhetjük sportosnak a BMW X5-öst vagy a Porsche Cayenne-t, de a Mazda mellett valóságos túrabakancsnak tűnnek. Bezzeg a japán SUV, a maga robusztusságában is kecses, megjelenése kifejezetten atletikus.
A szépségnek persze megvan az ára: hátrafelé csapnivaló a kilátás a Mazdából, a tolatás valódi rémálom. Mivel pedig a felszereltségi listán nem szerepel parkolóradar, egy utángyártott szerkentyű beépítését mindenképpen érdemes kialkudni a kereskedésben. Egyébként már a Challenge alapmodellnél sem spóroltak a kényelmi és biztonsági tételekkel, míg a 600 ezer forinttal drágább Revolution kivitel többek között a xenon fényszórókat, az elöl fűthető és a vezetőoldalon motorosan állítható bőrüléseket, a kulcs nélküli nyitást és indítást, valamint a kilenc hangszórós Bose audiorendszert (MP3-kompatibilis, hatlemezes CD-váltóval) is szériában tartalmazza.
Izgalmas hangulat hiányosságokkal
Bár a kormány csak magasságban állítható, az ideális vezetési helyzet kialakítása gyorsan megy, a látványos műszerfal pedig – a jól ismert vékonyka, túlzsúfolt központi kijelzőt leszámítva – könnyedén áttekinthető. Praktikus részletek tekintetében elöl jeleskedik, hátul azonban fukarkodik a CX-7-es. A második sor utasainak legfeljebb a lehajtható kartámasz és az abban található pohártartók jelentenek némi vigaszt. Sehol egy zseb vagy pakolórekesz, de ami a legfájóbb, szellőzőrostély sem növeli a komfortérzetüket.
A külső méretekhez képest a csomagtartó 455 literes térfogata szerénynek mondható, a magas küszöb és az erősen benyúló kerékdobok pedig nehezítik a pakolást. A variálhatóság viszont remek, egy-egy kar meghúzására előrebuknak a 60/40 osztású háttámlák, s közel 176 centiméter hosszú, sík raktérpadló keletkezik.
A sportos látvány nem csak ígéret!
A sportterepjáró egyenesen a Mazda6 MPS-től örökölte hajtásláncát. Bár télies viszonyok között, vagy földúton a CX-7-es jobban boldogul egy szimpla személyautónál, valódi terepre maga a Mazda sem ajánlja. Aszfalton már annál inkább sziporkázik a gép. Tulajdonképpen az elektronikus vezérlésű összkerékhajtás is a biztos útfogást szolgálja: csak akkor küld nyomatékot a hátsó tengelyre, amikor a szenzoroktól érkező jelek alapján szükségét látja. Például kigyorsításkor! Merthogy 260 lóerő és 380 Nm lódítja meg a kocsit. Nem is akárhogyan, az 1,8 tonnás tömeget ugyanis kereken nyolc másodperc alatt gyorsítja százra. A hanghatás sajnos elmarad a várakozásoktól, számomra kissé „csenevésznek” tűnt a négyhengeres orgánuma – egy V6-os öblös gurgulázása jobban illene a CX-7-eshez. Mindenesetre ragyogóan húz, egyedül arra kell odafigyelni, hogy a turbólyuk miatt rövid ideig eltart, mire alacsony fordulatról erőre kap.
A sportos autózásban a közvetlen és kellő mennyiségű információt közvetítő kormányzás, a pontosan kapcsolható, hatfokozatú sebességváltó és a hatékony fékrendszer is partner. Akárcsak a keményre hangolt futómű! Kanyargós úton is jól vezethető, stabilan, magas építéséhez képest szerény karosszériadőléssel fordul az autó.
Népszerűbb lehet majd a dízel változat
A CX-7-es legnagyobb hátránya az erősen behatárolt választék. Pillanatnyilag egyetlen motorral kapható, s automatikus sebességváltó sem rendelhető hozzá. A hírek szerint még idén bővíti majd a kínálatot egy 180 lóerő körüli dízel. A japánok addig is verhetetlen árral igyekeznek vonzóvá tenni portékájukat. A 280 lóerős, bőségesen felszerelt sportterepjáró 8,9 millió forintért jutányos vételnek számít.
Nem is baj, ha spórolunk egy kicsit az üzemanyagra… A közvetlen befecskendezés miatt ugyanis ajánlott magasabb oktánszámú prémiumbenzint tankolni. Ez pedig elég gyakori procedúra, merthogy torkos a kicsike. Városban csak kínkeservesen lehet 15 liter alá szorítani az étvágyát, autópálya-tempónál pedig 11 liter körül eszik a Mazda – tesztünk végén 13,6 l/100 km-es átlagot regisztráltunk.