Erős gázadásra nem emeli az elejét a gép, de ha „belekuplungolunk”, ágaskodik, mint egy vadló
Négy esztendeje mutatkozott be a közel tíz évig gyártott Kawasaki ER5-ös utódja, az ER6-os. A meztelen (ER-6n) és idomos (ER-6f) változatban piacra dobott gép új lendületet adott az akkortájt megtorpanni látszó márkának. Emlékszem, a Börzsöny legszebb tájaira kalauzoló menetpróbán (AM 2005/19.) minden újságíró elégedetten bólogatott, akárcsak azok, akik az elmúlt pár évben ER-t vásároltak. A most bemutatott, ráncfelvarrott Kawa továbbra is a könnyen kezelhető mindenes szerepében tetszeleg, csupán az ellátható feladatkörök átmérője lett még nagyobb.
Önvédelmi tanfolyam, ninja jelmez
Mivel az európai országok túlnyomó többségében a csupasz verzió ért el nagyobb sikereket, egyértelmű volt, hogy az idomos kivitelen lehetne még finomítani. A tesztünkben szereplő ER-6f immáron a gyorsasági motorok agresszív köntösével hódít, a korábbi lágy és kissé jellegtelen formavilág tehát a múlté. Az alig kétmillió forintért megvásárolható ER6-os afféle belépő a nagymotorok világába.
A digitális panelen erős napsütésben azért becsillan a műanyag borítás A motort a vásárlói és újságírói visszajelzések alapján tervezték újra. Átrajzolták például a vázat, ami egyrészt merevebb, másrészt – a hullámszerű vonalvezetés jóvoltából – tetszetősebb lett, a hozzá kapcsolódó lengőkar zártszelvényei pedig téglalap helyett „D” keresztmetszetűek. A kéthengeres, dupla vezérműtengelyes, vízhűtéses blokk látszatra maradt a régi, teljesítményadatai is csak egy lóerős izmosodást mutatnak, de új a vezérlés, valamint csökkent a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás. A műszeregységet a MotoGP ihlette, de finom részlet a belső sárvédő vagy a LED-es hátsó lámpa is.
Nem meglepetés, hogy nincs meglepetés
Bármilyen körülmények között, utassal is semlegesen viselkedik a futómű, de azért ne számítsunk szupersportos képességekre A mindössze 79 centiméter magasra került nyeregbe szállva máris érződik, hogy univerzális motoron ülünk. A kormány-ülés-lábtartó háromszög a tini lányoktól a hórihorgas nyugdíjasokig bárkinek ideális lehet, esetleg kicsit nyújtózkodni vagy görnyedni kell, de nem vészes… Ugyanakkor az utas helye is kényelmes, a gumírozott lábtartó neki is jár, kapaszkodni pedig a csomagok rögzítésére is alkalmas alumíniumkonzolba tud. Kompromisszumra csupán a szélvédelem terén kényszerülünk, hiába a buborékplexi, 180 centis testmagasság felett a zavaró légörvények miatt nagy sebességnél muszáj ráhasalni a tankra. Sebaj, legalább közelebbről csodálhatjuk a kifejezetten informatív digitális műszeregységet!
Maga az erőforrás szépen, kiegyensúlyozottan jár, jóllehet, ehhez a formához inkább egy négyhengeres blokk hangja passzolna, nem a kéthengeres kissé rekedtes zakatolása. Az átprogramozott elektronikának köszönhetően a 72 lóerős aggregát jóval vehemensebben húz a középtartományban, mint elődje, és pörgetve sem fogy ki erejéből, viszont ha alapjáraton hirtelen odacsavarunk neki, akkor hajlamos megtorpanni, s ez nem éppen kellemes a gyors városi manővereknél. A „kövérkés” nyomatékgörbére hivatkozva a mérnökök hosszúra áttételezték a váltófokozatokat, de öröm az ürömben, hogy a szerkezet precíz, nem akadozik, s az ürest is könnyedén megtalálni.
Központi rugóstag, katalizátort bújtató kipufogódob és megerősített hátsó lengőkar A fix beállítású futómű (csak a hátsó rugóstag előfeszítése módosítható) kátyús városi aszfalton és tükörsima országúton egyaránt megnyerően viselkedik, sőt a 14,5 centis hasmagasság révén alkalomadtán akár földutakra is merészkedhetünk vele. A kanyarokban szépen követi a kijelölt ívet, csupán a nagy sebességű kigyorsításoknál jelentkezik némi kormányszitálás, ez azonban aligha érinti majd a higgadt célközönséget. Jó hír, hogy a korábbi modellel ellentétben a hátsó lengőkar már nem csavarodik, így milliméterről milliméterre játszhatunk a fordulókban, és gyors egymásutánban is gond nélkül jöhetnek az irányváltások.
A Tokico fék ereje remekül adagolható, és akkor sem lankad, ha szerpentinen motorozunk A két 300 és egy 220 mm-es hullámkarimás tárcsán alapuló fékrendszer a kategória határait feszegeti, hiszen ebben a szegmensben igencsak ritka az ilyen jó adagolhatóság, s az sem szokványos, hogy egy ujj bőven elegendő a vészfékezéshez. Erre tesz rá egy lapáttal, hogy modell ABS-szel is rendelhető, sőt a blokkolásgátlót vadonatúj, minden eddiginél intelligensebb elektronika vezérli. Bár az alap ER-6f „csak” 1 995 000 forint, mégsem ajánlanám senkinek, hogy ezt vegye, mert a 2 250 000 forintos, ABS-szel felszerelt modell sokkal biztonságosabb motorozást tesz lehetővé. Ha nincs ennyi pénz a tarsolyunkban, válasszuk a csupasz ER-6n-t. Ez blokkolásgátlóval is csak 2 090 000 forint, és testvéréhez hasonlóan minden kezdő jól haladhat vele…
