426 lóerő nem kevés… Igen ám, de milyen lehet mindez majdnem két sportautó tömegével párosítva? A Grand Cherokee SRT-8 ugyanis 2,2 tonnát nyom. Na jó, a Porsche, a BMW, meg a Mercedes is gyárt bivalyerős négykerékhajtásút, de az „öltönyösebb” fajtából. Az SRT-8-as viszont egy igazi őshüllő – iszonyúan masszív, szögletes formákkal, brutális motormérettel és hanghatással, természetesen 4×4-es hajtással, viszont merev hátsó híddal. Így is kell a 426 lóerő? Akkor olvassanak tovább!
A Jeep Grand Cherokee SRT-8 (Street and Racing Technology – a gyár sportrészlegének rövidítése) motorja inkább a tegnap, mintsem a holnap jegyeit vonultatja fel, de azokat aztán annál meggyőzőbben. A 6,1 literes V8-as motor a legendás HEMI jelöléssel fut, azaz félgömb alakú égéstérrel rendelkezik, amit még az 50-es években szabadalmaztatott a gyár, s akkoriban mindenkit tönkre is vertek vele a versenypályákon. Azóta persze sokat fejlődött a motortervezés, ám abszolút teljesítmény tekintetében ma sem kell szégyenkeznie az erőforrásnak. A hengerenként kétszelepes szívómotor brutális, 570 Nm-es forgatónyomatékot villant, ha kell, ám hatalmas lökettérfogatának köszönhetően gyakorlatilag már az alapjáratról csomót köt a féltengelyekre. A hanghatás velőtrázó, mintha a Jurassic Park Dolby Surround változatát egy NASCAR-verseny közepette néznénk. Nagyjából ilyennek képzelem egy támadó T-Rex üvöltését…
Vad vágtázó
Miközben a hanghatástól lúdbőrözünk, jön az újabb mellbevágó élmény: 5 másodperces sprint 100 km/órára, ami önmagában sem gyenge mutatvány, hát még egy ekkora monstrumtól, főleg úgy, hogy százas tempó felett sem sokat csökken a vehemenciája. Azt pedig már csak tényleg a számadatok kedvéért érdemes megemlíteni, hogy közel 250 km/óra a végsebessége. Mindehhez persze legalább 20 litert kért száz kilométerenként, de sportosabb napokon simán 30 liter fölé kergethető az étvágya.
Igazi dzsipes terepjáró tulajdonságokat persze ne várjunk egy ilyen bestiától, ugyanis a non plus ultra Quadra-Drive II hajtáslánc helyett az SRT-8-as az NV146-os rendszert kapta, ami még képes ekkora teljesítményt különösebb károsodások nélkül elviselni. Cserében a hajtás 95%-a a hátsó kerekekre jut – azaz alaphelyzetben tulajdonképpen hátsókerék-hajtású –, s csak tapadásvesztéskor tolódik el a nyomatékelosztás az első tengely irányába. Nem véletlen, hogy a T-Rex első lábai is elcsökevényesedtek egykoron. Az elektronikus vezérlésű négykerékhajtás lamellás középső differenciálművel egészül ki, ám sem első, sem hátsó difizár nem rendelhető hozzá. Hogy a 45-ös oldalfalú, 20 colos gumikkal felszerelt Jeeppel még véletlenül se tévedjünk terepre, az ötfokozatú automata sebességváltó mellől elhagyták a terepfokozatot is.
Kigyúrt állat
Az SRT-8-as idomai a sportosra hangolt futómű következtében minden eddiginél közelebb kerültek a földhöz, így a szemrevaló első lökhárító mélyre húzott légbeömlőire nem árt vigyázni a fekvőrendőrökön és padkákra való felhajtásnál (a rámpaszög mindössze 9,5 fok, ami sportautós érték). A középen kivezetett, krómozott, 100-mm átmérőjű, dupla kipufogórendszer nagyon ütősen néz ki, ám az igazi döbbenetet az okozza, hogy még a 20 colos kerekek is eltörpülnek a hatalmas kerékjárati dobok mögött. Mintha az óriások országában járnánk.
Az autó elképesztő vehemenciáját négydugattyús Brembo féknyergek és hatalmas, 360-mm átmérőjű első és 350-mm-es hátsó féktárcsák zabolázzák, mégpedig olyan hatékonysággal, amit elsőre nehezen hittem volna. Bármilyen furcsán is hangzik, az SRT-8-as lassulás közben is feltépi az aszfaltot, és ezt sohasem hittem volna egy 2,2 tonnás amerikai terepjáró esetében, ha nem magam tapasztalom, mondjon bármit is a sajtóanyag – nos, most igazat beszélt. Ráadásul a fékrendszer strapabíró is, azaz különösen fokozott igénybevétel esetén is állja a sarat. A futómű képességeinek először szintén a szokás hatalma szab határt, azaz nehéz elhinni, hogy egy ekkora test ilyen mozgékonyságra képes. A kanyarsebesség messze felülmúlja a terepjárós beidegződéseket, egyedül a magas súlypont miatti karosszériadőlések figyelmeztetnek rá, hogy óriási tehetetlen tömeggel játszunk. A kormányzás egyébként eléggé érzéketlen, sohasem kapunk pontos visszajelzért arról, mit is csinálhatnak az első kerekek. Ennek megfelelően orrnehéz alulkormányzottsággal reagál, ha túl gyorsan kezdünk egy kanyart, viszont szűkebb fordulókból kifelé, vagy gázadás közbeni hirtelen irányváltásra azonnal megriszálja a farát. A jellegzetes merevtengelyes viselkedést még jobban felnagyítják a vaskosabb stabilizátorok és a keményebb Bilstein rugók, így meleg helyzetekben éppen jól jön a négykerékhajtás nyújtotta biztonsági többlet. A rövidebb rugóút, a hatalmas tömeg és a peres gumik alkotta kombinációt rossz utakon egy ritka jelenség is veszélyezteti: nagy tempónál, egymás utáni úthibákon, berugózás közben a gumik annyira kiterülnek, hogy akár a felniig hatolhat az ütés!
Amennyire brutálisan kemény autó kívülről, annyira puritán a belső tere – már-már túlzottan is. Tipikus amerikai belsejét rideg műanyagok uralják, ugyanakkor a motoros ülés és pedálhosszállítás, a tetőből lenyíló DVD-képernyő, valamint alumíniumbetétek és remek oldaltartású, szarvasbőr betétes sportülések jelzik, hogy mégiscsak a csúcsmodellben foglaltunk helyet. Az SRT-8-as valóban a Jeepek királyának tekinthető, ám messze áll attól a környezetbarát, kis fogyasztású és túlzásoktól mentes autósvilágtól, amely felé halad a globális autóipar. Ez egy csúcsragadozó, amelyet a maga nemében tökélyre fejlesztett a Jeep evolúciója, de a túléléshez szükséges alkalmazkodóképesség nélkül a biztos kimúlás vár rá. Sajnos…
