Eddig a Santa Fe volt a legnagyobb Európában forgalmazott Hyundai terepjáró, ám 4675 mm-es hosszával eltörpül az ix55-ös mellett. A 4,84 méteres „batár” már az abszolút prémiumszegmensű és -méretű luxusterepjárók mezőnyébe tartozik. A zömében német típusok által uralt piacon azonban nem számíthat sok jóra a Hyundai, ugyanis hiába beszélünk relatíve versenyképes árról, ebben a kategóriában bizony már nem oszt, nem szoroz az a két-három milliócska. A vélt vagy éppen valós presztízs, az értéktartás és a fejedelmi extrák tömkelege, ami meghatározza, hogy melyik márka mellett dönt majd a kedves kuncsaft. Ezt a gondolatmenetet követve 13 millióért Hyundait eladni nem lesz könnyű feladat Magyarországon, pedig tudása és képességei alapján az ix55-ös méltó tagja az óriások elit mezőnyének.
Amerikai alapok, európai igények
Az ix55-ös alapjául az észak-amerikai piacon már jól ismert Hyundai Veracruz szolgált, de mielőtt Európában bemutatták volna, komolyan átdolgozták a tengerentúli típust. A formai változások elhanyagolhatók, a valódi differenciát a kasztni alatt érdemes keresni, elsősorban a lágy, dülöngélős rugózáson változtattak. A nálunk érvényben lévő magasabb sebességlimitek, a „változatosabb” minőségű aszfalthálózat és a sportos karakterű konkurencia miatt feszesebb rugókat és lengéscsillapítókat építettek a Hyundai alá. Az autó rugózása valóban jól sikerült, nem üt vagy dobál a nagyobb úthibákon, ugyanakkor szépen veszi a kanyarokat, váratlan kitörési reakciói nincsenek, s a kocsi oldaldőlési hajlama sem számottevő. A kerék- és abroncsválasztás is hozzájárul a harmonikus futóműhangoláshoz, a 245/60 R18-as gumik még bakhátas földúton is kellően komfortosak. A kormány geometriáját és a szervo rásegítésének mértékét szintén az európai vevők igényeire kalibrálták. Az ütközéstől ütközésig 3,28-at forduló kormány tekerésének erőszükséglete korrekt, városban és sztrádán is megfelelő visszajelzéssel szolgál a kerekek és az aszfalt kapcsolatáról.
Ha mostohábbra fordulnak az útviszonyok, jön jól a kipörgésgátlóval és az ESP-vel karöltve dolgozó intelligens négykerékhajtás. Csökkent tapadás esetén a 4WD rendszer érzékelői egy többlemezes tengelykapcsoló segítségével automatikusan elosztják a hajtóerőt az első és a hátsó kerekek között. Extrém terepviszonyok esetén érdemes manuálisan aktiválni a 4WD-t, mely 40 km/órás sebességig kapcsolható, utána ismét az automatika veszi át az irányítást. Bár a koreai akár 35,5 fokos meredekségű lejtőn is fel tud kaptatni, szabad hasmagassága pedig 205 mm-es, mégsem valószínű, hogy leendő gazdái nem dagonyázásra fogják használni 13 milliós autójukat.
Az ix55-ösbe egy teljesen új fejlesztésű 3,0 literes dízelmotort és egy szintén friss konstrukciójú hatfokozatú automatikus váltót építettek. A 3.0 V6 CRDi 240 lóerős, maximális nyomatéka 450 Nm, melyet az 1750-3500-as percenkénti fordulatszám-tartományban ad le. Az 1600 bar nyomáson dolgozó, közös nyomócsöves befecskendezésű, elektronikusan változtatható geometriájú turbófeltöltővel ellátott motor bársonyosan jár, az utastérbe beszűrődő halk morajlása pedig egészen kellemes. Kirobbanó dinamikát azonban ne várjunk tőle, pláne elindulásnál lomha egy kissé, de azért ha sietni kell, tisztességesen nekilódul. Az ix55-ös 0-100-as gyorsulása 10,4 másodpercet vesz igénybe, ami átlagos érték a kategóriában, a német ellenfelek ennél nagyjából két másodperccel fürgébbek. A fékek hatásfokát és a pedál nyomáspontját meg kell szokni. Elsőre puhácskának tűnhet az elöl-hátul tárcsafékes rendszer, de miután ráéreztünk a működésére, már nem okoz gondot a biztonságos féktáv felmérése. Egy ilyen jellegű terepjárónál rendkívül fontos a motor és a váltó harmóniája, a Hyundai hatfokozatú Shiftronic automatikus váltója pedig ügyesen, megfelelő gyorsasággal kapcsolgat, nincsenek zavaró rántások vagy késlekedések. A fokozatokat a vezető is kiválaszthatja, de ezt egy-két előzést leszámítva nem nagyon vettem igénybe, az automata az esetek döntő többségében ugyanis kifogástalanul látja el feladatát. Hiába a korszerű dízelmotor és a jó automata, a nagy homlokfelületű, testes kasztni mozgatása bizony nincs ingyen. Nálunk 11,1 l/100 km-es átlagot produkált az ix55-ös, s csak lakott területen kívül, nyugodt 90-100-as tempó környékén mutatott barátságosabb (9-9,5 l/100 km) értékeket a fedélzeti számítógép. Városban vagy autópályán érdemes 13-14 literes fogyasztással kalkulálni, egy teli üzemanyagtankkal azért gond nélkül megtehető nagyjából 650 kilométer.
Három üléssor, grandiózus helykínálat
Igazán meggyőző az ix55-ös utastérmérete, elöl egyenesen fejedelmi a térkínálat. A tíz irányban, elektromosan állítható fotelek memóriafunkcióval rendelkeznek, a könyöklő rendkívül öblös, ráadásul hűthető is, s a palackokat számos tartó várja. Nemcsak az apróbb, hanem a nagyobb tárgyak elrámolása is gyerekjáték a Hyundaiban. A kulcs nélküli „Smart key” rendszer jóvoltából csak a kilincs kis gombját kell megérinteni és már bent is vagyunk, a kormány „udvariasan” felemelkedik, hogy megkönnyítse a beszállást. Mindent elektromosan lehet állítani, a tükröket, az üléseket, a kormányt, a klímaautomata természetesen kétzónás. A második sorban ülők is saját igényeik szerint állíthatják be a hőfokot, de még ülésfűtés is jár a szélső utasoknak. A padot sínen tologathatjuk, a támla dőlése szabályozható, a középső könyöklőben pedig több rekesz is található.
A csomagtartóból egyetlen mozdulattal előhúzható a plusz két ülés, melyeket középről lehet megközelíteni. Meglepően nagy hely áll rendelkezésre a harmadik sorban, akár felnőttek is kényelmesen el tudnak helyezkedni, és az itt ülőknek is jutott szellőzőrostély, szélső karpihentető, üvegtartó és pakolórekesz. A raktérajtó elektromosan mozgatható, nem szükséges kézzel kinyitni és becsukni a nehéz hátsó fedelet. A csomagtér hétüléses változat esetén 185, ötszemélyes kivitelben 598, ledöntött hátsó székekkel pedig 2460 literes. Az autó az automata szintszabályozás révén maximális terhelés (635 kg) esetén sem „ül le”, defektre abroncsnyomás-ellenőrző rendszer figyelmeztet, a bajba jutott sofőrnek pedig teljes értékű pótkerék áll rendelkezésére.
A Koreában készülő ix55-ös kidolgozási minősége példás, az egyetlen hozzá rendelhető extrával, a barna bőrbelsővel pedig rendkívül tetszetős az utastere. A lila háttérvilágítású számlapok, egyes felhasznált műanyagok és a prémiumszinten elvárható néhány extra hiánya azonban valahogy nem illik ebbe a luxusmiliőbe. A tehetősebb ügyfelek, akik már feltehetően hozzászoktak a „jóhoz”, bizonyára rendelnének például első parkolóradart, hátsó tolatókamerát, vagy navigációs rendszert, netán adaptív sebességszabályozót, de ezek egyike sem érhető el a Hyundaihoz. Márpedig egy aktuális „falkavezérnek” minden ilyen trükköt illene tudnia…
