A nyolcadik generációs Civic futurisztikus formája remek alapot nyújt, megjelenését illetően a csúcsmodell mindössze a finom, ám annál hangsúlyosabb részletekben különbözik a háromajtós Type-S változattól. Például a karosszéria alján körbefutó elemek is fényezettek, sportos hűtőrácsot és hátsó légterelő szárnyat kapott a kocsi, más a hátsó lámpasor színezése, de a 18 colos könnyűfém keréktárcsák és a 15 milliméteres ültetés is nagyot dobnak a látványon.
Miután kigyönyörködtem magam a képekben, beleolvastam az adatlapba, s őszintén szólva némi csalódottságot éreztem: 201 lóerő? Kis híján az eggyel kisebb kategóriás Clio Renault Sport (198 LE), vagy az Opel Corsa OPC (192 LE) is ennyit tud! A kompakt izomgépeknél valahol 225-240 lóerő környékén kezdődik az élet. Velem együtt valószínűleg sokan reménykedtek benne, hogy a friss “CTR” megkapja majd a Honda RSX Type-R (az Integra utódja, nálunk nem forgalmazzák) 220, vagy az S2000-es roadster 240 lovas egységét. Nem így történt…
Mechanikai skizofrénia
Most itt a tesztautó, s a csalódottság helyébe rajongás és extázis lépett. Erről mindenekelőtt az a skizofrén motor tehet. Imádni valóan „beteg”! 5400-as fordulatig a változó szelepvezérlésű és szelepkiemelésű i-VTEC pont úgy viselkedik, mint egy normál 2,0 literes szívómotor. Utána viszont kivetkőzik magából, s eszeveszett tombolásba kezd! Amikor a sportos vezérlés aktiválódik (a vezértengely hegyesebb bütykei hosszabb ideig tartják nyitva a szelepeket, így jobb a hengerek töltése), hirtelen megugrik a Civic, szinte megkettőzött erővel húz, s olyan éktelenül bömböl és üvölt, akár egy versenyautó. Egészen 8000/percig tarthat az orgia, majd jöhet a következő fokozat. Talán a hátborzongató hangorkán, talán más az oka, de a százas sprint sokkal rövidebbnek tűnik, mint a 6,6 másodperces gyári adat. Ezzel sok kategóriatársát maga mögé utasítja a Type-R, sőt, képes megszorongatni az Opel Astra OPC-t (240 LE), a Seat Leon Cuprát (240 LE), illetve a VW Golf R32-t (250 LE) is. Ám egyik sem nyújt ilyen magával ragadó élményt, lehet akár hathengeres, akár turbós. A CTR a lehető „legrosszabbat” hozza ki az emberből: ha érezni akarjuk azt a bizonyos borzongást, akkor kénytelen-kelletlen folyamatosan túllépjük a megengedett sebességhatárokat, s szemtelenül cikázunk a sorok között.
Az elektronikus gázpedál legapróbb érintésére is késlekedés nélkül reagál a motor, a könnyített lendkeréknek köszönhetően vidáman pörög fel, kifinomult járásáról pedig új kiegyensúlyozó tengely gondoskodik. Alul sem érezni vérszegénynek a kocsit, hiszen a maximális forgatónyomaték 90 százaléka már 2500-as fordulattól rendelkezésre áll, csak 180-200-as tempóról gyorsítva szerényebb a lendülete. Ráadásul a motorhoz egy végtelenül precíz, hatfokozatú sebességváltó kapcsolódik. Karja rövid utakon és határozottan mozog, minden egyes váltás élményszámba megy. Az áttételek közel esnek egymáshoz, a százas tempót csak harmadikban éri el a Civic. Autópályán viszont még kényelmesen utazhatunk 160 km/órával, mert utolsó fokozatban csak ezután következik az „őrjöngős” tartomány.
Olcsó húsnak…
Sajnos a futóműről már korántsem nyilatkozhatunk ilyen elismerően. A Toyota helyesen cselekedett, amikor az Auris 177 lóerős, dízelmotoros változatában az egyszerű csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést a kerekek precízebb megvezetését biztosító több lengőkarosra cserélte. Ennyit a jóval sportosabb CTR is megérdemelt volna…
Így viszont csak a mifelénk utópisztikusan tükörsima utakon érzi jól magát a Honda. Már a villamossíneken, csatornafedeleken és kisebb úthibákon áthajtani is rázós élmény. A kormányt érdemes keményen, két kézzel markolni, ugyanis nem mentes a hajtási befolyástól, a hosszanti útbordák pedig megvezetik a kerekeket. Áttételezése egyébként roppant közvetlen (ütközéstől ütközésig 2,29 fordulat), s az elektromos rásegítés ellenére elfogadható mennyiségű visszajelzést kapunk. Jó minőségű úton, nyújtott fordulókban rendületlenül kapaszkodik a Honda. Éles kanyarban viszont a vártnál hamarabb elveszítik tapadásukat az első kerekek (bár a gumik már elég leharcoltak voltak), s alulkormányzottá válik a kocsi. Ilyenkor elkelne egy korlátozott zárású differenciál. Kikapcsolt menetstabilizálóval, terhelésváltásra (hirtelen gázelvétel, ráfékezés) finoman megindul a hátulja, de mindvégig kezes, jól kontrollálható marad. Azért felvittem Bánkút felé, a Bükkbe is egy körre. A töredezett, hepehupás aszfalton megállás nélkül izeg-mozog, pattog és dobál az autó. Aki élvezi, hogy folyamatosan harcolnia kell a géppel, az remekül szórakozhat. A helyzet magaslatán állnak a fékek: az utolsó pillanatban is bátran lehet lassítani és beesni a kanyarokba, hiszen becsülettel harap a rendszer, precízen adagolható a fékerő.
A Honda Civic Type-R kiváló játékszer, kevés autó vezetése szerez ekkora örömet. Persze, cserében az élményekért jó néhány kompromisszumot meg kell kötni – mindenekelőtt a futómű miatt. A 7 350 000 forintos vételár azonban versenyképes, főleg a hiánytalan felszereltség tükrében.
