Igyekszem követni az ideális kapcsolási pontokra figyelmeztető utasításokat. Őszintén szólva elég meghökkentő, amikor a műszeregységben 1500-as fordulat környékén rendre felvillan a zöld nyíl, hogy ideje lenne felváltani. Mintha valami nyomatékos dízelmotor dolgozna az Accord kombiban, pedig tesztautónkat a 2,4 literes i-VTEC benzinessel szerelték fel! Mindegy, csak tudja, mi a jó neki, úgyhogy teszem, amit mond. Újabb meglepetés: hatodik fokozatban simán elcsordogál 50 km/órás sebességgel a Honda. Nem rángat és nem köhög a motor, no meg ilyen „mélyről” nem is húz, hiába taposom padlóig a gázpedált. Ahhoz vissza kell váltani párat (és felülbírálni a nyilakat), hogy rendesen meglóduljon az Accord. Szerencsére a sebességváltó használata élményszámba megy, a kapcsolási utak rövidek, a kar megvezetése pedig hihetetlenül precíz. Bőven lesz is dolga vele a lendületesebb stílusú vezetőknek: a változó szelepvezérlésű és szelepkiemelésű motor 4500/perctől dolgozik teljes erőbedobással, tehát becsülettel hajszolni kell. A sok hókuszpókusz ellenére a teljesítményérzet nem különösebben megnyerő, a 201 lóerőnél a valóságban csak a 7,8 másodperces gyorsulás hihető nehezebben. Ettől még lehet sportosan vezetni az Accordot, elektromos szervokormánya közvetlen és elegendő visszajelzéssel szolgál, a kocsi pontosan követi a vezető utasításait, feszes hangolású futóművével pedig jól fogja az utat és stabilan kanyarodik. Mi azonban többnyire a „nyilakra” hallgattunk, így sikerült megközelíteni a 9,0 literes gyári átlagfogyasztást.
Beszólnak az elektronikus őrangyalok
Ezekkel a takarékos vezetésre nevelő iránymutatásokkal egyetlen bajom van: a legtöbb esetben olyan aprók és jelentéktelenek a jelzések, hogy észre sem venni őket. Ha pedig a „nyilakra” összpontosítok, akkor a forgalomra kevésbé. Nem pont a Hondánál a legrosszabb a helyzet, meg aztán az Accord csúcskivitelében számos vezetéstámogató berendezés is segíti a spórolós közlekedésbe belefeledkező sofőrt. Ilyen például az ütközés erejét mérséklő CMBS rendszer: balesetveszélyes helyzetben a szerkezet először hangos sípolással és a villogó BRAKE! (fékezz!) felirattal készteti cselekvésre a vezetőt, majd ezután megrángatja a biztonsági övet és lassítani kezdi az autót. Amennyiben emberünk még mindig nem kapott észbe, akkor az ütközés már elkerülhetetlen, úgyhogy az övek megfeszítésével felkészíti az első utasokat a becsapódásra, s erőteljesebben fékez, hogy mérsékelje a pusztítás mértékét. Amíg a CMBS már 15 km/óra felett aktív, addig az ACC adaptív tempomat 30 és 180 km/óra között működőképes. Mivel az autót nem tudja állóra fékezni, városi forgalomban nem igazán használható, de amúgy jól végzi a dolgát: idejében észleli, ha egy lassúbb jármű kerül a radar látóterébe, a fékerő finom adagolásával a másik tempójára lassít, s szépen tartja a több fokozatban beállítható követési távolságot. Azért hamarabb is elkezdhetne visszagyorsítani a korábban beprogramozott sebességre, amikor lehúzódnak a kocsi elől. Ehhez képest az LKAS sávtartó automatikát (72-180 km/óra között) kissé túlbuzgónak találtam. Ha jól „látja” az útburkolati jeleket és felfestéseket, folyamatosan beleavatkozik a kormányzásba, hogy a sáv közepén tartsa az autót, csak indexelésre, vagy erőteljesebb kormánymozdulatra enged a sofőr akaratának. Esküszöm, néha olyan érzésem volt, mintha át akarná venni az Accord felett a hatalmat – az enyhébb kanyarokat magától is képes lenne teljesíteni a kocsi. Legszívesebben ráhagytam volna az egészet, de hamar megunja a dolgot, és sípolással jelzi, hogy elege van a „főnökösködésből”. Mindezekkel együtt az említett szerkezetek országúton és autópályán sokszor tehermentesítik, s ami még fontosabb, a kritikus helyzetek megoldásában segítik a vezetőt.
170 literrel kisebb a csomagtér
Annyi szent, hogy elődjéhez képest lényegesen sportosabbá vált az Accord Tourer. Sajnos a Hondának csak úgy sikerült „formába hozni” az autót, hogy közben a csomagtér alaposan összement. Olyannyira, hogy a középkategóriás kombik mezőnyében nincsen szűkösebb nála: az Alfa 159 Sportwagon és a Saab 9-3 Sport Combi, de még a kompakt platformot használó Volvo V50 is nagyobb méretekkel büszkélkedhet. Persze, nem csak a kis poggyásztér miatt példálóztam az iménti típusokkal: amennyiben elfogadjuk ezeket presztízsautónak, úgy a Honda Accord is befér az elitklubba. Sőt, sok tekintetben túlmutat rajtuk. Szerintem az ajtózáródási hangokat, vagy a kapcsolók és kezelőszervek működési finomságát még az Audi–BMW–Mercedes trió is megirigyelhetné, s a kidolgozási minőség ugyancsak példaértékű. Helyenként azonban a kelleténél olcsóbb hatású műanyagot használtak a japánok, így az összhatás nem elég értékes. Pedig az utastérrel egyetemben a csomagtartó is igényesen kárpitozott, ráadásul Executive szinten motorosan nyílik-záródik az ötödik ajtó. Az alacsony küszöbnek és a jókora rakodónyílásnak köszönhetően kényelmesen lehet pakolni, s egyszerűen megy a bővítés.
Az új Honda Accord Tourer 2,0 literes, 156 lóerős benzinmotorral 6 840 000 forinttól vihető haza, míg a 2.2 i-DTEC (150 LE) dízel változat 400 ezer forinttal drágább. Nálunk az Advanced Safety fejlett biztonsági arzenál kizárólag a tesztelt 2,4-es i-VTEC motorral kombinálható, és viszont: így az Accord kombi már 8,9 millióba kerül, cserében viszont teljes körű kényelmi és biztonsági felszereltséggel bír.
