A MotoGP beköltözött a robogókategóriába, mégpedig a Gilera GP 800-as robogóval. A kétkarikás gyártó már régóta pedzegette az automata sebességváltós nagymotorok létjogosultságát, s 2003-ban be is mutatta Gilera Ferro névre hallgató tanulmányát. Az olasz gyártó arról híres, hogy mindig van valami különlegesség a tarsolyában, a sokat sejtető koncepció után megalkották tehát a világ legnagyobb szériarobogóját. Ebben is V2-es, automata sebességváltós blokk szolgáltatja a haladáshoz szükséges energiát, de merőben más, mint az öt évvel ezelőtti vízió, amit az Aprilia a Piaggio Groupon belül nemes egyszerűséggel “lenyúlt” magának a márkák egyesítése után.

Robogó vagy robogónak álcázott motor?

A GP 800-as hajtásáról – mint a nagymotorokon – lánc gondoskodik, a futómű-geometria is inkább egy sportmotoréra hajaz, a teljesítményről már ne is beszéljünk. A műszaki részletek mellett a fő mondanivaló azonban a menetkomforton van, hiszen ezzel a Gilerával olyan kényelemben lehet hasítani, ahogy egy nagymotorral soha!

Első pillantásra nem a meglátni és megszeretni kategóriába tartozik, valahogy kicsit ormótlannak tűnik az egész. Túlméretezettnek hat szinte mindenhol, ez a bordó szín sem az igazi (ezenkívül csak fekete létezik), és a lámpája sem az olasz formatervezés csúcsa. Igen ám, de a GP 800-asnál se ítéljünk elsőre! Néhány kilométer elég volt ahhoz, hogy szöges ellentétbe kerüljünk az addigi benyomásainkkal, rövidesen máris teljesen otthon éreztük magunk rajta, s mindezek hatására kezdett megszépülni.

A nagy homlokfelületű fejidom hatékonyan véd a menetszéltől, főleg akkor, ha a kormányról elektromosan állítható magasságú plexit a legfelső pozícióba helyezzük. Sisakunkat nem lökdösi a szembeszél, s a vállunkba sem kapaszkodik a levegő. Úgy lehet vele falni a kilométereket, hogy nem fáj semmi, amikor leszáll róla az ember tankolni. 150 kilométer folyamatos motorozás meg sem kottyant. Az ülés nagyon jól megtámaszt, amikor a lóerőket hirtelen elszabadítjuk. Az utasülés is kényelmes, van kapaszkodó, s a lábtartók helyzete is jól eltalált.

A műszerfal nem csúcstechnika, és a megvilágításával sem alkottak maradandót, de a funkcióját jól ellátja a két nagy analóg órából és egy digitális kijelzőből álló egység. Az LCD-kijelzőn a motor és a külső levegő hőfokáról is tájékozodhatunk. A kis tükrökben nem sok mindent látni, egy kicsit hosszabb szárrral talán praktikusabb lenne, de design szempontjából eltalált a formájuk. Az viszont kicsit ellentmondásos, hogy egy ekkora robogónak csak ekkora csomagtartója van. Nyilvánvaló, hogy a V2-es blokk sok helyet elfoglal az ülés alatt, de hogy elöl sincs egy kis rekesz, ahová legalább az iratokat el lehetne rejteni, az ebben a szegmensben feketepontot érdemel. A sisakot csak plexivel lefelé lehet berakni a csomagtartóba, különben nem csukódik le az ülés. A sisakot tehát célszerű zsákba téve tárolni, ha azt szeretnénk, hogy ne karcolódjon össze a drága fejvédő!

V Twin, az ajánlólevél

839 cm3, 75 lóerő, 76,4 Nm nyomaték – ennyi elég is kedvcsinálónak a blokkról, a konkurencia motorjai jóval ezalatt teljesítenek. Az erőforrás hengerfejeiben 4-4 szelep segíti a gázcserét és 2-2 gyújtógyertya az optimálisabb égést. 7250-es fordulatnál adja le a legnagyobb teljesítményét, míg 5750-nél a legnagyobb nyomatékát. A gázadási parancsokra készségesen, fürgén reagál, a fokozatmentes sebességváltónak köszönhetően pedig folyamatos az erőkifejtés. A GP 800-as végsebessége meghaladja a 200 km/órát, fogyasztása pedig 5-6 liter között volt, ami egy ekkora V2-estől igazán remek.

A lánchajtás alkalmazását a nagy teljesítmény tette elsősorban indokolttá, hátránya azonban, hogy a riválisokkal szemben a kéthengeres “mootert” láncspray-vel kell fújkálni, s le kell takarítani a rárakódott ragacsot – e téren tehát oda a maxirobogós, úgynevezett felhasználóbarát jelleg. A láncfeszességet excenteres feszítővel szabályozhatjuk. Elöl két 300 mm-es átmérőjű acéltárcsába harapnak az úszóágyazású Brembo féknyergek betétjei, kellő hatékonysággal. Hátul 280 mm tárcsaátmérőjű fék áll szolgálatban, ám ez inkább csak kisegítője lehet az első satuknak. Egy kézifék segít a parkolásnál, de ezt a kormányzár sajnos nem rögzíti, ezért érdemes kikötni valahová a masinát a tolvajok elől.
 
A GP 800-as Gilera új kategóriát nyit, pontosabban kitágítja a maxirobogók határait. 2,6 milliós vételárával nem tartozik az olcsó gépek közé, a márka palettájáról például hét darab Stalker 50-es robogót is vehetnénk ezért az összegért. A GP 800-ast persze nem így kell súlyozni, a legjobb, ha a felvonultatott műszaki megoldásokat és a modell különlegességét értékeljük.