A motorpaletták belépő darabjaitól általában nem érdemes sokat várni, és a Bravo 1,4-es, 90 lóerős motorja sem győzött meg minket ennek az ellenkezőjéről. Pedig a két vezérműtengelyes, elektronikus szabályozású fojtószeleppel ellátott egység az első kilométereken viszonylag kellemesen mozgatta az autót, és a hangja is csak az erőteljesebb gyorsításoknál tolakodott be az utastérbe, így már-már kezdtük azt hinni, hogy megtört az átok, ami az alapmotorokkal szerelt kocsikat sújtja.
Após, anyós, légkondi
A varázs akkor foszlott szét, amikor két felnőtt utas is beült még az autóba, s a Bravóból érezhetően kifogyott a szufla. Az utasok persze csomagot is hoztak, s mert meleg volt, a légkondit is járatni kellett, vagyis meglehetősen kedvezőtlen üzemi körülmények közt folyt a teszt – már ha kedvezőtlen állapotnak nevezzük azt, amikor egy családi autó valós körülmények közt közlekedik. Száz szónak is egy a vége: a 90 lóerős Bravo bizony kissé lomha jószágnak bizonyult. Ez már a városi forgalomban is kiderült, ahol látványosan pörgetni kellett a motort ahhoz, hogy képesek legyünk tartani a forgalom ritmusát. Talán ez is hozzájárult a 10,0 liter feletti városi fogyasztáshoz (ami a katalógus szerint 8,7 liter), továbbá ahhoz, hogy alkalmunk nyílt alaposan kitapasztalni a hatfokozatú váltó kapcsolhatóságát, miközben sűrűn váltogattunk, hogy lendületben tartsuk az autót.
S akkor sem pihenhettünk igazán, ha közúton autóztunk. A kanyarok előtt és után, vagy egy-egy szimpla előzés során meglehetősen sokat kellett gépészkedni, amikor pedig hegyek közé vetett a sors, kifejezetten “munkás” lett az autó vezetése. A kocsi ereje az emelkedők hosszával egyenes arányban fogyott, s bár a műszaki adatok tanúsága szerint 128 Nm nyomatékkal gazdálkodhattunk, nem vigasztalt minket a tudat, hogy biztosan akad majd olyan ember, aki folyamatosan 4500-as fordulaton pörgeti a motort, hogy kiaknázhassa a benne rejlő lehetőségeket. Ezt már csak azért sem erőltettük, mert az egyébként csendes és kulturált motor hangja 3000-es fordulat felett kellemetlenné válik, így hát maradt a csendes, komótos autózás.
Pedig egyben van
Azért is kár az erőtlenségért, mert a Bravo kifejezetten élvezetesen vezethető: a futómű stabil, a rugózás komfortos, a kormányzás pontos, a fékek pedig hatásosak, de nem agresszívek. A hatfokozatú váltó könnyen és viszonylag pontosan kapcsolható, a Dynamic felszereltséghez járó, bőrborítású kormány kellemes fogású, szóval az egész autóból árad a lendületes autózás ígérete, amire még a sportos belső design is rátesz egy lapáttal. Ha már a kocsibelső szóba került, ne hagyjuk szó nélkül a kárpitozást, ami egyszerre szemet gyönyörködtető és izzasztó. Az újszerű, kétrétegű textil – alul a szövet, felette egy sűrű szemű, hurkolt, hálószerű réteg – remekül illik az autó stílusához, ám tapintása nem a legkellemesebb, s ha például rövid ujjú ingben vezetünk, a könyöklők kárpitozása hosszabb utakon már dörzsöli az ember bőrét. Ugyancsak apró kellemetlenség a bizonytalan határolású gyújtáskapcsoló. Ez már a második Bravo, amelyben nagyon óvatosan kell elfordítani az indítókulcsot, mert könnyű átugrani a gyújtási fázist, s azonnal az indítózáshoz kapcsolunk. Úgy tűnik, a Bravókban ezt meg kell szoknunk, akárcsak az egyébként rendkívül tágas csomagtér körülményes nyitását. Az ötödik ajtón nincs nyitógomb – bár némelyik változaton állítólag van már érintőkapcsoló a hátsó emblémába építve –, így vagy a távkapcsolóval, vagy pedig a rádió feletti gomb megnyomásával férhetünk hozzá a poggyásztérhez. S ha már itt tartunk, tegyük hozzá, hogy az ötödik ajtót csak úgy tárhatjuk fel, ha megmarkoljuk az alsó peremét, ami latyakos időben nem nagy öröm, de ha ez volt az ára a gyönyörű farforma kialakításának, hát nem bánjuk, inkább megtöröljük a kezünket, mint hogy egy kilincs rondítsa el a gyönyörű formatervet.
