A cégnél, ahová riportot készíteni megyek, mindenki a kulcsért kuncsorog: “Hadd menjek vele legalább egy kört, itt benn, a területen!” Boldogan vigyorogva furikáznak egy kicsit, magukkal visznek egy-két kolleganőt is. Másutt a mackós termetű üzletember ül be csak úgy, „szárazon” a vezetőhelyre, és konstatálja némi meglepetéssel, milyen jól elfér. Mindenki megnézi, kérdezget róla – egy nagy prémiumautóra ügyet se vetnének. A Fiat 500-as belopja magát a szívekbe!

Paróka és műköröm

A mi plázacicánk jól kirittyentette magát a randevúra: gyöngyházszínben pompázott, parókaként pepita tetőt viselt (40 ezer forint felár), műköröm gyanánt vörös féknyergeket (10 ezer Ft.), műszempilla helyett pedig 5-ös rajtszámot (20 ezer Ft.). Hadd lássa ország-világ, hogy a Sport modellről van szó, amelynek kereken 100 lóerő („cavalli”) ficánkol a gépházteteje alatt! A műszerfalon Sport gomb, amely megsarkantyúzza a paripákat, s direktebbé teszi a kormányt, szóval a versenypályáról direkt a mi kedvünkért utcára tévedt kis betontorpedóról van szó. Ki ne képzelné magát Schuminak ennek hatására?

Aki megteszi, rögtön hideg zuhanyt kap a nyakába. Motorunk mérgesen bömböl ugyan, ha kipörgetjük a piros tartományig (autópályán el is tántorított a rádió bekapcsolásától), és megy is úgy a kocsi, ahogy egy derék 1,4-es miniautótól elvárható, de a remélt élmény elmarad. Kicsit nyúlós a gázreakció, kimondottan nyomni kell a pedált, hogy tartsuk a 130-as tempót, ahol 140-et mutat a műszer (GPS-sel ellenőrizve). Zöld lámpánál nem egyszer vigyorogva vártam, hogy fogom lealázni a szomszéd sávból induló kocsit, aztán örülhettem, hogy nem fogadtunk…

Ehhez – és az 500-as méreteihez – képest szerintem az elfogadhatónak másfélszerese, a dicséretre méltónak pedig kétszerese a 8,4 literes fogyasztás (a “Sport” gomb visszafogott használatával). Ez azért durva! Különösen irritálóvá teszi, hogy csak 35 liternyi nafta fér a picurka tankba: 400 kilométeren úgy kiszáradunk, mint annak a rendje. Vegyük szépen tudomásul, hogy nem baletttáncosnőről, hanem edzőcipős, de teltkarcsú leányzóról van szó (kocsink 930 kilós).

Testhez áll

Hagyjuk tehát a sportolói allűröket, maradjunk az utca flaszterén. Nézzük meg, mennyire simulékony partner a kis 500-as? Rögtön megtetszik, hogy nagyon masszív építésűnek tűnik, védelmezően szilárd a karosszéria, semmi zörgés, nyeklés-nyaklás, mokány kis darab. Ajtaja nagyra nyílik, de alul sajnos nem fedi a küszöböt, amelynek sárcsíkját nadrágunk törli le. Az első két ülésen kimondottan tágas a hely, langaléta ember is jól kinyújthatja a lábát. Remekül kézre esik a hatfokozatú váltó kurta karja, azért viszont kár, hogy csak fel-le állítható a volán, s alacsonyabb helyzetben takarja a nagy kombinált műszer felső szegmensét. Ez a mindenes tájékoztató kíván némi megszokást, de utána nagyszerűen, egyetlen pillantásra tájékoztat.

A minőség rendben van, szolid a kidolgozás. Nagyon jól bejön mindenkinél a kissé retro, mégis modern design. A matt fekete volánközép azonban festett alumínium, amely minden odafigyelésünk ellenére egyből megkarcolódott – apró hajszál a levesben. Mivel manapság annyi autós használ navigátort, illene gondolni erre, s közel helyezni egy dugaljat a szélvédőhöz – a Fiat 500-asé lenn van a padlónál, idétlenül hosszan kígyózik hozzá a tápkábel. Az ajtózsebek aprók, a nyitott kesztyűtartó is, egyéb rakodási lehetőség szériában nemigen akad – viszont a tesztkocsiban volt utasülés alatti rekesz (10 ezer Ft.), ami nagyon praktikusnak bizonyult. Sminktükör csak jobboldalt van – no de kedves tervezők, ez egy divatautó!

Az ős-500-asnak gyakorlatilag nem volt csomagtartója. Ennek van. Alaphelyzetben is használható (185 liter), a támlák ledöntése után pedig 610 liternyire bővül, lehet nászútra menni a kocsival. Amúgy is csak kettesben célszerű használni, mert hátul csak rövid ideig, kényszerből lehet kibírni: fejem érintette a tetőt, és jól előre kellett tolni az első ülést, hogy egyáltalán beférjek. Inkább afféle pótpoggyásztér ez, annak jó is, noha rakodáskor zavar, hogy az első támlák nem eléggé dőlnek előre. Hiába no, inkább hölgyeknek ideális…

Nem dodzsem

Aki azért venné meg ezt a kocsit, mert ügyetlenkedni szokott parkoláskor, és a dodzsemnyi méretű 500-astól várja a megváltást, az csalódni fog. Elámultam, mekkora a fordulókör, gyári adat szerint 9,2 méter az átmérője, de mérésünk 10,7-et mutatott, míg például a Fiat Cromáé alig nagyobb ennél, 10,9 méter. Széles utcában is csak tolatva tudtam megfordulni. Ejnye…

Amúgy remekül lehet a forgalomban és kanyargós úton cikázni a kis járgánnyal, mert pompásan fekszik az úton, biztos érzést ad, alapfelszerelés benne az ESP, s nem úgy érzi az ember, hogy autóban ül, hanem hogy az autó az ő testének a kiterjesztése. Ezt a hatást fokozza a nagyon jó, határozott oldaltartású ülés. A rugózás persze nem a komfort csúcsát adja, ilyen kis tengelytávolság esetén illetlenség lenne effélét elvárni tőle. Fekvőrendőrön zökkenve ugrat az autó, de összességében igazán jó kompromisszumra utal a futómű hangolása.

Nem olcsó

A Fiat 500-as annak idején, a II. világháború után ugyanúgy nyitotta meg az egyéni utazás lehetőségét az olaszok előtt, mint a Bogár Németországban, a Kacsa Franciaországban. Egyszerű, olcsó kis kocsik voltak. A mai 500-as sem nem egyszerű, sem nem olcsó, és nem is akar tömegjármű lenni – arra ott van a vele közös padlóvázra épülő Panda. Az 500-as kultuszautónak készült, legalább annyira divatcikk, mint jármű. Ennek megfelelően nem kevés pénzt kérnek érte, a tesztelt kivitel alapára 3 600 500 forint, a cicomákkal és az utasülés alatti rekesszel együtt pedig még nyolcvannal több. Ha ehhez hozzászámítjuk a jóval nagyobb autóhoz illő fogyasztást, megállapíthatjuk, hogy plázacicába belehabarodni eléggé költséges mulatság – de akiben éppen ilyenre lobbannak fel az érzelmek, az bizonyára nem fog kicsinyesen garasoskodni.