Úgy tűnik, a Citroën komolyan veszi a buszlimuzinok szegmensét, hiszen immár az ötödik egyterűvel jelenik meg a piacon, s ezek nem csupán üléseik számában és formatervükben különböznek, hanem szolgáltatásaikban is. A francia buszlimuzinflotta legújabb darabja, az ötüléses C4 Picasso (a hétüléses neve mostantól C4 Grand Picasso) egyértelműen azoknak készült, akik a modern, harmonikus formatervet, az elegáns részletmegoldásokat és az ízléses anyagokat többre becsülik a csúcstechnikánál. Akik nem azért mosolyognak elégedetten az autóban, mert a futómű a csúszáshatáron is versenyautósan stabil, hanem mert az utastér designja boldogsággal tölti el őket. A vevők többsége pedig ilyen, így hát a Citroën jó utat választott.
Lágy vonalak, lágy rugók
A formatervet, a futurista belsőépítészetet, a hatalmas üvegfelületek előnyeit és hátrányait jól ismerjük már a fél évvel ezelőtt (AM 2007/1.) tesztelt hétüléses változatból, mint ahogyan szinte az egész autóban visszaköszön a nagyobb testvér öröksége: még a tengelytáv is ugyanakkora, vagyis a rövidebb és a hosszabb modell ugyanarra a padlólemezre épül. S ugyanarra a futóműre is, amit a franciák eredendően komfortra hangoltak, ez pedig a C4 Picasso esetében kifejezetten lágy rugózást jelent. Így aztán az autó érezhetően dülöngél, bólogat, az úthibákból eredő ütések viszont sajnos mégis bejönnek az utastérbe. Ha egyenes, de rossz úton haladunk, akár azt is hihetnénk, hogy sportos hangolású futómű feszül a karosszéria alatt. A nagy tengelytáv ugyan mérsékli a bólintási hajlamot, de ugyanennek köszönhetően meglehetősen nagy a kocsi fordulóköre, így a Picassóval nehezebb beállni egy szűk parkolóhelyre, mint egy átlagos ötüléses buszlimuzinnal. Ugyanakkor dicséret illeti a futómű tervezőit, amiért a hátsó tengelyen pneumatikus felfüggesztést alkalmaztak, hiszen így terheléstől függetlenül ugyanakkora marad a hasmagasság, ráadásul az autó hátulját a csomagtérben található gombbal mélyre engedhetjük. Ez megkönnyíti a nehezebb tárgyak beemelését a raktérbe, és a visszaállítással sem kell bajlódni, mert elindulás előtt az autó magától beáll a normális magasságba.
Sok poggyász, egy gyerek
A csomagtér egyébként meglehetősen tágas és jól kihasználható. A kétféle magasságban beállítható kalaptartóval vízszintesen is kettéoszthatjuk a teret, a hátsó szélvédő pedig külön is nyílik, így az apróbb tárgyakhoz könnyen hozzáférhetünk. A praktikum jegyében a franciák számtalan kampót, rögzítőgyűrűt és csomagrögzítő hálót alkalmaztak, és a hátsó traktust a Modubox nevű gurulós táskával egészítették ki. Mivel a három, különálló hátsó ülés egyetlen mozdulattal ledönthető, a raktér könnyen és sokféleképpen bővíthető a pillanatnyi szükségletek szerint.
A hátsó üléssor egyébként kifejezetten tágas, ugyanakkor az ülések igencsak alacsonyak, így a második sorban nem valami kényelmes az üléshelyzet. Némiképp javít a dolgon, hogy az ülések egyenként tologathatók előre-hátra, s a támlájuk dőlésszöge is állítható. Piros pontot ér viszont a gyerekülés-rögzítő kampók okos elhelyezése, aminek köszönhetően az Isofix-csatlakozókat nagyon könnyű bekattintani. Az viszont furcsa, hogy felső bekötési pont csak a jobb oldalon van, bár lehet, hogy tervezők szerint úgyis mindenki ezt az oldalt használja majd, hiszen az egyébként nagyon hasznos gyerekfigyelő belső tükörből úgysem látszik a bal hátsó ülés, mert kitakarja a vezető teste.
Inkább a drágábbat!
Szerkesztőségünk a 2,0 literes, 138 lóerős HDi változatot tesztelte, és ebben a motorban most sem csalódtunk. Igaz ugyan, hogy manapság ez a teljesítmény és a 270 newtonméteres nyomaték már csak közepesnek számít egy ilyen blokknál, de nekünk éppen az tetszett a motorban, hogy nem a kihegyezett teljesítményre, hanem a kulturált működésre hangolták – egy családi autóba pedig éppen ez való. Utazótempó mellett alig hallottunk valamit a hangjából, s a többi menetzaj is szolid maradt, amiben valószínűleg a zajvédelemmel ellátott szélvédő is szerepet játszott. A HDi blokk még az erőteljes gyorsításoknál is halk, bár ezzel egyébként sem nagyon kísérleteztünk, inkább maradtunk a nyugodt autózás mellett, hiszen így a meglehetősen testes autó fogyasztása nem érte el a nyolc litert.
A műszaki adattáblázat szerint a fogyasztási érték mindkét váltóval azonos – mármint az automatizált és a hagyományos automata egységgel, mert kézi kapcsolású váltó nem rendelhető ehhez a motorhoz. S bár a hagyományos változat 200 ezer forinttal többe kerül, mégis inkább ezt ajánlanánk, mert az általunk kipróbált MCP6 elektronikus egység minden váltásnál megtorpan kicsit, ami azért vicces, mert ilyenkor az utasok egyszerre bólintanak. Ők viszont nem tartják ezt annyira vidám dolognak! Ez a bólintás egyébként kiküszöbölhető, ha kézi üzemmódra kapcsolunk, s a váltás pillanatában egy másodpercre elvesszük a gázt, de egy idő után a legtöbb ember elveszti a türelmét, és lesz, ami lesz, visszakapcsol automata üzemmódba. Ha ügyes, akkor még profitálhat is a dologból, ha például a váltáshatárnál megkérdi: „Szeretitek a papát?” Mindenki rábólint…
