Kifogás nem lehet, csak nyafogás. Ez az autó szinte bizonyosan lázba hoz mindenkit, akinek nem nyűg vagy kötelező napi penzum az autóvezetés. Lapos sportgép, ami ha kell, roadsterré vetkőzik, úgy megy, mint a rakéta, és olyan hangon szól, hogy egész testünk libabőrt ölt!
A jónak sajnos megkérik az árát
A jónak sajnos megkérik az árát Elméletileg tehát nincs de, gyakorlatilag azonban van. Igen, mégpedig az alapár és az opciós tételek hozadéka, ami nem kevesebb, mint 20,9 millióra tornázza fel az árcédula karaktereit.
Vegyük sorjában: az új genrációs Z4-es háromféle motorvariánssal kapható, valamennyi soros hathengeres. Az alap a 2497 cm3-es 23i, amely 204 lóerőt visz át az útra, majd jön a 2996 cm3-es 258 lovas szívómotor, valamint a tesztünkben kipróbált 306 lovas ikerturbós egység.
A Z4-es hatalmas orrában hátratoltan, az első tengely felett ül a soros hathengeres blokk Utóbbi egyébként mindössze 17 cm3-vel “szűkebb” (2979 cm3) az atmoszférikus blokknál. A árak tekintetében 11 444 000 forint a Z4-es belépője, a 30i plusz 54 lóereje és néhány csemegéje 2,6 millióval többe kerül, a topverzióért pedig további 1,3 millióval kell megtoldani az átutalást. Itt jön egy markáns fordulat a történetben, nevezetesen az opciók felára. A tesztautó esetében a 15 404 000 forintos listaárat további 5 498 800 forinttal, tehát kis híján egy háromajtós 116i árával feldobó tételek önmagukban varázslatos csomagot alkotnak, a végösszeg azonban visszrántja a valóság talajára a már indítani kész autóst. Csak még egy perverz kalukációt engedjenek meg: a konfigurált példány árából egy 320i kabrió, továbbá egy 318d limuzin is bőven kijönne…
Mélyen, szinte az aszfalton ülünk, az oldaltartás és a vezetési pozíció hibátlan Nem szeretnék persze illúzióromboló lenni, így a továbbiakban csakis a Z4 35i fizikai tulajdonságai maradnak előtérben. Nos, a 306 lóerős motor és az extralistáról választott duplakuplungos sport automata sebességváltó (659 900 Ft) vérbeli sportduó, ennek megfelelően minduntalan élvezkedni akarunk. A hétfokozatú egység vezérlése fantasztikusan gyors felkapcsolásokkal tartja magasan a sofőr adrenalinszintjét, visszaváltásoknál pedig öblös gázfröccsöt ad. A motor kb. 3000-es fordulatszámig (7. fokozatban 140 km/h) mély tónusban, de egyre ércesebben szól, ettől kezdve a leszabályozásig azonban olyan hangra vált, mint egy superbike versenymotor. Az intenzív tempózást erős, kiegyensúlyozottan fogó fékek és stabil futómű támogatja – az adaptív M futómű felára 338 200 Ft.
Nyitott tetővel irány a korzó!
Egyedi stílus és pazar teljesítmény. Az ember legszívesebben csak gázt adna és visszaváltana… Ha a tető összehajtogatási programjára szavazunk, egyrészt alig 20 másodperc alatt begyűri acélkapucniját a Z4-es, másrészt eltérő karakterű autóban találjuk magunkat. A szabad ég alatt nem a gázadás intenzitása, a kanyarok előtti ideális fékpont megtalálása, vagy a villámgyors visszaváltás lesz a fő feladat. Ilyenkor lazábban markoljuk a volánkarimát, vérnyomásunk visszakúszik a normális érték közelébe, azaz átadjuk magunkat a csak ritkán tapasztalható uras élvezetnek. Fel kell azonban készülnünk rá, hogy leengedett oldalablakokkal 80 km/óra felett már tolakodónak érezzük a fejünk körül kavaró turbulenciát, de felhúzott ablakokkal is maximum 110 km/óráig esik jól a tempó. A dolog nem vészes, de a zárt kasztnis atlétika után erős a kontraszt.
Az országút persze nem versenypálya, így az sem volt meglepő, hogy a pörgős szakaszok magas fogyasztása (14-16 l/100 km) dacára végül 9,9 literes tesztátlagot jegyezhettünk fel. A forgalom általános ritmusában haladva 100 km/óránál mindössze 2000-es fordulaton “pihen” a motor, a pillanatnyi fogyasztás ilyenkor 7-8 l/100 km között ingadozik. Talán ez a Z4-es harmadik arca.
