Jön a következő kanyar, s bár őrültségnek tűnik, ráveszem magam, hogy gyorsabban menjek, mint az előzőben. Ez már a hatodik-hetedik alkalom, amikor arról győzködöm magam, hogy merjek kicsit több gázt adni – miközben minden érzékszervem veszélyt jelez. Itt ülök egy magas építésű terepjáróban, s azzal provokálom, hogy olyan tempóval esek be vele a kanyarokba, mintha egy talajhoz lapuló sportkocsival döngetnék, ráadásul nem a kanyarból kifelé jövet, hanem előtte adok gázt.
Magas, mégis stabil a gigakocsi
Ám oldaldőlés alig van – ezt meggátolják a kanyarstabilizátorokra szerelt motorok –, és az X6-os fara sem tör ki. Az xDrive nevű, elektronikusan vezérelt állandó összkerékhajtás, a nagyon feszesre hangolt futómű és az aktív, változó áttételű kormányzás révén az X6-os tényleg úgy megy és
úgy fordul, mint egy sportkocsi. Sőt jobban, mint sok, sportkocsinak nevezett autó, ezért ha lendületesen autózunk, s ehhez megtaláltuk a kellően kanyargós utat is, akkor nagyszerű élményben lesz részünk. A 4×4-es rendszer az egyik legjobb, amit ma kínálnak: semleges és természetes, az 580 Nm nyomatékú, soros hathengeres dízelmotor pedig a nagy tömeg ellenére könnyedén hozza az átlagon felüli dinamizmust és rugalmasságot. Az xDrive alaphelyzetben a nyomaték 60 százalékát küldi hátra, és képes a két hátsó kerék között is szabályozni a tolóerő mértékét. A magas X6-os kanyarban szinte beterpeszt, s a vezetőülésből érezni lehet, amint a legjobban tapadó kerék katapultálja előre az autót.
Az adrenalin már csak azért is magasra szökik a vezetőben, mert a sportkupés dinamika mellett ott a magas üléshelyzet is, így ívmenetben gyorsabbnak érezzük a tempót a valóságosnál. A lelkesítő sprintekre szükség is van, mert különben az X6-os sprőd rugózása nem sok mosolyt varázsol az utasok arcára. A felfüggesztés csak tükörsima úton nyújt kellemes teljesítményt, máshol pattog, dobál, no és makacsul rázza a karosszériát.
Az X6-os olyan, mintha az X5-ös eddig titkolt koncepcióautója lenne; legalábbis az utastérben nagyon erős az X5-ös hatása. Ez vonatkozik a formákra és színekre, illetve a térkínálatra és a minőségre is. Az első két ülés igazán pazar. Egyrészt állítható a combtámasz hossza, a deréktámasz keménysége és helyzete, másrészt még azt is szabályozni lehet, hogy a támla két oldalpárnája mennyire szorosan fogja az utas testét. Hátul kétszemélyes a pad, középen már csak az extraként beszerelt fedélzeti szórakoztató rendszer fejegysége és képernyője miatt sem lehetne ülni, hiszen a monitor nem a tetőben van, hanem derékmagasságban. A hátsó üléstámla mindkét fele egy-egy mozdulattal elfektethető, így majdnem sík padlójú és közel másfél köbméretes csomagtartó alakítható ki. Az ötödik ajtót villanymotor nyitja fel, és csukja be. A tér átrendezése és a variálhatóság terén a BMW az abszolút minimumra szorítkozott – ebből is látszik, hogy az autó fejlesztésekor a hajtásláncon volt a hangsúly.
Megosztó formaterv: szép vagy böszme?
Egyre inkább úgy tűnik, mintha a BMW csak egyféle autót lenne hajlandó tervezni. Olyat, amelyik nagyon sportos, nagyon gyors, feszes a rugózása, heves a gyorsulása, s az adott modell többi jellemzője is ennek a nagyon markáns karakternek lenne alárendelve. Ezért az összkerékhajtásos hajtáslánc és a nagy szabadmagasság révén akár terepezésre is alkalmas X6-oson hatalmas felnik és nagyon alacsony oldalfalú gumik vannak, a rugóutak egy terepeshez képest rövidek, és a volán közvetlen áttételezése sem éppen a off-roaderekben megszokott hangolást követi. Kicsit olyan az egész, mintha egy szakács nagyon szeretné a fokhagymát és a borsot, és ha kell, ha nem, ezzel fűszerezné az ételeket: a rostélyost ugyanúgy, mint a habos, krémes tortát.
A furcsaság és különcködés persze nyilván szándékos, mert annak dacára, hogy a piac telítettsége miatt lehetetlennek tűnt, a BMW mégis új kategóriát kreált: az X6-os az első aktív szabadidős sportkupé. Öszvér? Igen. Az SUV-k és a sportkupék szinte a járműkategóriák skálájának két ellentétes végén helyezkednek el, a BMW-nek sikerült mégis úgy-ahogy összehoznia a dolgot. A vérbeli SUV-alapokra (a BMW-nél SAV) épülő X6-os alsó fele hamisítatlan X5-ös, az övvonaltól felfelé viszont inkább a 6-os kupéra emlékeztet. Így aztán a formaterv valóban különleges, és ennek érdekében a fejtér és a csomagtartó egy részét is feláldozták. A siker várhatóan nem is marad majd el, hiszen nyilván gondos piackutatás nyomán döntöttek úgy, hogy mostanság éppen ez kell a tehetős vevőknek. Az X5-ös formája ugyanis – ha mégoly praktikus is – túlságosan szolgai módon követi a kötelezően batárszerű szögletességet, az X6-os viszont családi autó méretű, pakolni is lehet bele (alaphelyzetben 570 literes a raktér), ugyanakkor a vonalvezetése lendületes. Az egyetlen különbség, hogy a látványos kupékat nagyjából úgy derékmagasságban szoktuk megcsodálni, az X6-os viszont gólyalábakon áll, így az arányok összességében furcsák.
Az X6 erősebb, 286 lóerős dízelmotorral felszerelt változata 16,8 millióba kerül. Igen, ez sok pénz, de a riválisok is ennyibe vagy még többe kerülnek. Ráadásul az X6-os valóban különleges hangulatú és teljesítményű modell, úgyhogy még ennyi pénzért is érdemes a figyelemre.
