A furcsa vízió hétfő reggel jelentkezett. Sokat látott Yamaha Super Ténérémmel próbáltam Budaörsről a BMW Ferihegy melletti központjába evickélni, de a testes, nehéz géppel még a szokásosnál is körülményesebbnek tűnt az előrejutás. Aztán átpattantam a tavaly bemutatott BMW G 650 modellcsalád karcsú utcai verziójára, s lerövidültek a távok, megnőttek a sávok, eltűntek a forgalmi akadályok. Csak a kátyúk lettek nagyobbak, de kezdjük az elején a történetet.
Fekete bárány
Csupa-csupa boxer – konstatáltam a bajorok tesztparkját vizslatva, míg meg nem akadt szemem a sarokba állított Xmotón. Először azt hittem, nem is ide tartozik, de ahogy kigurították a félhomályból, kezdtek feltűnni a BMW-s stílusjegyek és a már jól ismert egyhengeres Rotax blokk. A müncheni motorgyár újdonsága igencsak érdekes látvány, főleg akkor, ha márkatársaival mutatkozik. Itt szó sincs konvencionális öltözékről, a filigrán vázszerkezetet körülölelő burkolat a tehetősebb motorosok legújabb generációját hivatott megbolondítani, s vélhetően gond nélkül végre is hajtja küldetését. Sikerének kulcsa az éles szögek és határozott ívek alkotta formavilág, no meg a kitűnő piros-fekete-grafit színösszeállítás – ilyen rideg, mégis szívbemarkoló egyveleget tényleg csak a BMW designerei képesek összehozni.
Koncepcióját tekintve az Olaszországban készülő Xmoto a szupermotókhoz áll legközelebb, de mégsem az, hanem – ahogy a gyártó honlapján olvasható – streetmoto. Az elnevezés találó, mert a versenypálya helyett tényleg inkább utcai környezetben érzi jól magát a paripa, a konstrukció mégis célt tévesztett, ami egyből kiderül, ha átemeljük lábunkat a 90 centi magasra helyezett ülés felett. A nyerget úgy tervezték, hogy a pilóta súlya az első kereket terhelje, ezért a tompor számára kialakított mélyedés túlságosan közel került a kormányhoz, s képtelenség felvenni a „pihenő” testtartást. További rossz hír, hogy a vízhatlan kárpit alatt lapuló hajszálvékony szivacs semmit nem ér a rezgő erőforrás és az úthibák elleni harcban, a lábtartók pedig annyira hátul vannak, hogy egyre csak a „majom a köszörűkövön” mondat járt a fejemben. Szerencsére viszonylag hamar hozzászoktam a különös pozitúrához, egyértelművé vált azonban, hogy a teljesítmény szempontjából is felesleges volt ennyire sportosra venni a figurát – a másfél mázsás kétkerekű nem olyan agresszív, mint külseje alapján hinnénk.
Az osztrák Rotax cég által készített, dupla vezérműtengelyes erőforrás megmaradt olyannak, amilyennek 1993-ban az F 650-es bemutatásakor megszerettük. Szépen, egyenletesen adja le teljesítményét, csendben jár, alig fogyaszt, s valamiért azt a benyomást kelti, hogy soha nem megy tönkre. Az elmúlt 14 év fejlesztéseinek köszönhetően immáron tisztább üzemű, 53 lóerős és jóval nyomatékosabb, mint elődei, de korántsem annyira erős, hogy állandóan a kormányon kelljen ülni.
Utat neki!
Állítható futóművének köszönhetően az Xmoto a gyors hajszákban és a lágy gurulásban is benne van, sőt alkalomadtán ugratni is lehet vele, két helyen viszont rosszul érzi magát: kátyús utakon és autópályán. Hiába kalibrálható a húzó- és nyomócsillapítás, valamint a rugóelőfeszítés, a keresztbordákon szörnyen pattog a kis BMW, a tátongó lyukakat pedig jobb nagy ívből elkerülni. A példaértékű fordulékonyságért cserében nagy sebességnél rendesen szitál az kormány. Nagyjából 130 km/óráig élvezhető a tempó, utána már csak komoly küzdelmek árán tarthatjuk az irányt, s bár a 170 km/órás végsebesség valóban elérhető, a brutális menetszél miatt nem érdemes feszegetni a kérdést.
A 270 illetve 215 milliméteres rugóutakkal büszkélkedő felfüggesztés képességei a felújított, fordulókkal teli városi útszakaszokon kerültek előtérbe. A tökéletes visszajelzés révén pontosan kitapinthatók a határok, és a „keresztben” vett kanyarokból is ott jöhetünk ki, ahol elterveztük. Persze nagy könnyebbséget jelent, hogy a fékrendszert is eltúlozták az illetékesek. A 320 milliméter átmérőjű első tárcsa és a négydugattyús féknyereg betonfal módjára lassítja a gépet, s meg merem kockáztatni, hogy „egyujjas” a fékkar. Emellett a hátsó fék sem afféle szükségmegoldás. Ha a fékpedálra lépünk, szinte azonnal blokkol a kerék, s ez bizony nagyon jól jön, ha egy kis játékra kerül sor. Hogy az érzékeny rendszer ne okozzon problémát a hétköznapi csalinkázások során, az Xmoto blokkolásgátlót (ABS) is kapott.
Öt év múlva
Ha egyszer végéhez ér fővárosunk útjainak felújítása és átdolgozott üléssel is piacra dobják az Xmotót, nem lesz kérdéses, hogy ideális motorkerékpár-e a munkába járáshoz. A BMW üdvöskéjével nem kínlódás, hanem kihívás leküzdeni a forgalmi dugókat, s adottságaiból fakadóan a menetidőket is alaposan lefaraghatjuk. Meglehet, a 2 468 000 forintos vételár húzós, de a teszt során mért 4,5 literes átlagfogyasztás, az aggregátra jellemző nagy futásteljesítmény és a BMW-s megbízhatóság helyrebillenti a mérleg nyelvét.
