A modellciklusának feléhez érkezett 7-es fejlesztői körülbelül olyan kunsztot hajtottak végre a 2005 tavaszán megjelent kivitelen, mintha korláton fél kézen állva zsonglőrködnének három labdával: a fogyasztás növelése nélkül fokozták a lökettérfogatot (modellünk esetében 4,5 literről 5-re) és a teljesítményt, súlygyarapodás nélkül emelték a komfortot, illetve a fenségesen nyugodt siklás érzésének csorbítása nélkül tették még dinamikusabbá az autót. Hadd bocsássam előre, hogy alkotásuk meglehetősen közel áll a tökélyhez, s csak azért találok rajta bírálgatnivalót, mert olyan magasra tettem a mércét, ahogy az a BMW rangjához, a vevőkör elvárásaihoz és a tesztelt példány árához illik.
Magad, Uram!
A BMW 7-es e normál tengelytávú változata azok autója, akik maguk ülnek a volán mögé, s passziózva vezetnek. Közülük is persze a tehetősöké és az igényeseké, akik a szembeötlően, sőt látványosan legjobbat várják el mindenből. A látvány és a presztízs maximálisan rendben is van, a design megosztja, de egyben állásfoglalásra készteti a szemlélőket: egyéni, karakteres és a legcsekélyebb nehézkesség, terebélyesség nélkül tekintélyes. Nemesek az arányok, ám ebben szerepet játszik az is, hogy feltételezett a poggyászhoz képest nem túl nagy, gombnyomásra nyitódó-csukódó, de kiálló zárjával a skalpunkat veszélyeztető csomagtartó (alatta teljes méretű pótkerékkel). A belső kialakítás olyan, mintha a legmagasabb szintű technika szentélyében foglalnánk helyet: inkább egy szuperszámítógép interfésze néz szembe velünk, mintsem megszokott kezelőszervek. S e ponton, ahol már az iDrive kezelőkoncepció kerül szóba, hadd védjem meg a kocsit egy közkeletű, de méltatlan autós újságírói kritikától. Szokás azt mondani rá, hogy „megszokást igényel”, ami igazából annyit jelent, hogy nehezen megszokható. Kérem, ez így kimondva nem igaz. Tény, hogy meg kell tanulni, de autót nem egy hétre vesz az ember, hanem legalább három évre, s az iDrive használata néhány nap alatt a vérévé válik mindenkinek, aki egyébként is használ számítógépet. Márpedig 7-est többnyire olyanok vesznek. Ennyire sok funkciót aligha lehetne rendezettebben tálalni és könnyebben működtetni, szóval, a magam részéről ötöst adok rá. Le kell viszont pontoznom a belső designt. Nem hiányzik ugyan a pompa, mindenen látszik, hogy sokba (mármint szellemi teljesítménybe és pénzbe) került, de vannak bakik benne. A műszerfal impozáns, de sem felszínének bordáit nem követi, sem anyagában nem hasonlít hozzá az A-oszlop burkolata – mintha másik kocsié lenne. Akárcsak az önmagában szintén remek (noha az utasoldalon kartámasznak nem igazán kényelmes) ajtókárpit – ahelyett, hogy minden szín, anyag és forma szépen átfordulna a sarkon, semmi sem találkozik neki megfelelő elemmel. Az sem tetszett, hogy kísértetiesen hasonlítanak egymásra az igazi fa- és a fahatású betétek – ami nem fa, az ne is akarjon annak látszani egy luxuskocsiban! Mindezek ellenére, még egyszer hangsúlyozom, az anyagok jó minősége, a gondos kidolgozás, a precíz illeszkedés és a jó ízlés dominál.
Siklóhajó
Egy BMW persze nem arra való elsősorban, hogy álló helyzetben gusztálgassuk, hanem, hogy menjünk vele. Ez pedig csakugyan mennyei! Zsebemben a „kulccsal” odalépek, kilincsmozdításra nyit a zár, bármely helyzetben megáll a kinyitott ajtó, hogy aztán becsukáskor szervomotor húzza be teljesen. Motorindítás gombnyomással, elektromos rögzítőfék a volán gombjának megnyomásával automatikus állásba, mini választókar D-be, s innen kezdve siklóhajóval utazunk az autós boldogság tengerén. A gázpedál cirógatására dorombolás és macskaléptű osonás a válasz, ha viszont odalépünk neki, a sas vijjogásával, vehemensen indul meg a méretes autó. Légrugózásával, a billegést és dőlést teljesen kiküszöbölő stabilizátorállításával és folyamatosan szabályozott csillapításával tesztkocsink megvalósította azt a csodát, hogy lassú menetben komfortosan rugózott, s peres gumiabroncsai ellenére finoman gördült, nagy sebességnél viszont hallatlanul stabilan, biztonságos érzést keltve viselkedett. Ebben nagy szerepet játszik a sebességfüggő rásegítésű szervokormány – amely talán még direktebb hatást kelthetne valamelyest kisebb volánnal. Mivel a minden dimenzióban állítható, combtámaszos ülés és a szintén kezünkhöz beálló kormány jóvoltából gyakorlatilag összeforrunk az autóval, kanyargós úton hasítani ugyanolyan óriási gyönyörűség, mint autópályán falni a kilométereket. Nagyszerű, hogy a sebességrögzítőn háromféle értéket is beprogramozhatunk előre, aztán már csak lépkedni kell köztük. Nem akadály az éjszaka sem, mert a xenon fényszóró éppúgy szétoszlatja a sötétséget, mint nappal a notórius balra tartókat a belső sávból. A legnagyobb hatást mégis a kocsi hallatlanul könnyed, kezes, méreteit meghazudtoló viselkedése teszi a csodálatosan szóló audiorendszer és a nagyszerűen működő klímaberendezés által elkényeztetett utasokra.
Bajor motormű
A nyolchengeres műremek a kulturált működés és a spontán erőkifejtés bajnoka, olyan simán jár, hogy sem hallani, sem érezni nem lehet – csak a hatásából… Közel öt liter, közel 370 lóerő, közel 500 newtonméter és a kocsi alól hullámokban áradó veszteséghő jelzi, hogy ezt a gépet nem kispályásoknak konstruálták. Nem bizony, inkább olyanoknak, akik elismerően veregetik meg a kocsi oldalát egy Budapest-Lillafüred kirándulás 23 ezer forintos benzinszámlája láttán: – Megérdemelted! Mert a fogyasztás, ha abban a fölényes stílusban küzdjük le a távolságot, amilyenre ez az autó született, 16 liter körüli, megint egyszer bizonyítva, hogy a szabványos mérési adatnak annál kevesebb köze van a valósághoz, minél potensebb a jármű. Anyagilag biztosan nem vág ez földhöz senkit a 7-es tulajdonosai közül, ám éppen ők, a hétmérföldes csizmában utazók fogják bosszantónak találni, hogy hiába 88 literes a
