A 6-os BMW közel harmincéves modell, élő legenda. Olyan sorozata ez a BMW-nek, amelybe soha nem építettek be hathengeresnél és 2,8 literesnél kisebb motort, s a 200 lóerő alatti példányok is ritkaságszámba mennek. A 6-os igazi GT, azaz túraautó, s az maradt kabrióként is. Lehet vele gyorsan menni (akár nagyon gyorsan is), de nem ez a lényeg.
Mitől jó?
Sokszor leírtuk már, hogy egy-egy autó akkor igazán jó, amikor a fontos részegységei között tökéletes a harmónia. Tehát nem kell kiemelni, hogy mennyire jó a futóműve, miközben például a motorja legfeljebb átlagos teljesítményt nyújt, vagy milyen szépre sikerült a beltér designja, ám a helykínálat már szűkös. A 645Ci-re egyrészt nem vonatkozik a hétköznapi autókra szabott igényrendszer, másrészt meg úgy tökéletes, ahogy van. Kiemelhetnénk persze a V8-as motor lenyűgöző képességeit, a hangját, továbbá azt a tulajdonságát, hogy a gázpedál legkisebb pöccintésére azonnal reagál. Hangsúlyozhatnánk a 6-os formatervének, atmoszférájának letisztultságát, nemességét is. Esetleg dicsérhetnénk a futómű és a kormányzás igényes hangolását, pontosságát, ám ebben az esetben részeket ragadnánk ki a teljeset alkotó egészből.
Más világ
A BMW 6-os az autók szűk csoportjához tartozik. Ahhoz az elithez, amely elsősorban stílusával, hangulatával nyűgözi le az embert. Néhány héttel ezelőtt volt szerencsém egy-két napot egy másik bivalyerős BMW-vel, az X5 4.8 iS-sel tölteni (AM 2005/11.). Bár úgy tűnik, hogy a két kocsi között sok közös vonás van (többek között az embléma, a V8-as motor lenyűgöző ereje, a fényűző felszereltség és a perfekt minőség), a kettő mégis ég és föld. Abban nem éreztem jól magam, a 645-ösben viszont igen. Azt úgy használtam, mint egy autót: mentem vele, ha kellett. A 6-
osba viszont azért ültem be, hogy hajthassam. S ha tegyük fel, Sopronban lett volna dolgom, biztos, hogy Debrecen felé teszek egy kis kerülőt. A részletek kidolgozása, a mívesség az, ami ebben az autóban rabul ejti az embert. S mivel BMW-ről van szó, természetes, hogy ez nagyrészt a hajtásláncra, a mechanikára vonatkozik, ám a 6-os kabrióban sok szemet gyönyörködtető részletet is felfedezhetünk. Ha este nyitjuk ki az ajtót, akkor a küszöbdíszléc körvonala és a benne lévő felirat a BMW-k műszerfalának jellegzetes narancsos, parázsló fényét árasztja (része a 90 500 forintos világításcsomagnak). Azt mondják, hogy ennek semmi értelme? Igazuk van. S éppen ez benne a legszebb! Egy puhafedeles, olcsó papírra nyomott könyvben ugyanaz a regény van, mint az igényesebb keményfedelesben, a kettőt kézbe venni mégis más-más érzés.
Mechanikus
Noha a 6-os ritka és különleges autó, kompromisszum azért ebben is van. Míg a kabrió a stílus terén előnyt élvez az acéltetős változatokkal szemben, addig más tekintetben hátrányban van. Mivel nincsen fixen rögzített teteje, amely merevíti a karosszériát, sokkal kisebb a torziós szilárdsága. Ez pedig végső soron a vezetési élmény rovására megy, hiszen kanyarban a kocsitest csavarodik, s az autó kevésbé stabilan fut az íven. Ezeket a hátrányokat küszöböli ki (igaz, csak részben) a kabrióba beépített merevítések sora. A nyitható tetejű 6-oson pazarul sikerült az átalakítás, hiszen a karosszéria egyáltalán nem csavarodik, sőt, az utastérben sem zörög semmi menet közben. A dolog egyetlen hátránya az, hogy a beépített „vasnak” tömege van, méghozzá nem is kevés: a 6-os esetében a kabrió jó két mázsával nehezebb, mint az azonosan
felszerelt kupé. S ha csavarodást nem is éreztünk kanyarban a karosszérián, a tömegtöbbletet mindenképpen, hiszen vezetővel együtt közel jár a két tonnához a 6-os kabrió. Első látásra talán méltatlan megoldásnak tűnhet a vászontető alkalmazása, hiszen manapság már a magát okosan összehajtogató keménytető dívik. Igen ám, de a BMW 6-os karosszériája hosszú és széles, azaz a tetőnek is méretesnek kell lennie. Ha pedig nagy, akkor kevésbé merev és még nehezebb. A BMW tehát maradt a hagyományos vászontetőnél, s jól tette. Egyrészt ezt is villanymotor mozgatja (az átalakulás gyors és látványos), másrészt így is nagyon szép. A hátsó szélvédő így is készülhetett üvegből, s még fűthető is, a csomagtartóban pedig több hely marad.
Elektronikus
Mint a mai drága és modern autók, a BMW 6-os is tömve van elektronikus eszközökkel. Húszmilliós ár felett ez persze magától értetődő, a motor azonban még ebben a mezőnyben is kuriózum. A 4,4 literes gépben természetesen változó a szelepvezérlés és variálható a szívócső hossza is,
ám ilyen megoldásokat már sok motorban találhatunk. A BMW három éve díjnyertes erőforrásában azonban nincs pillangószelep, az égést a szívóoldali szelepek nyitogatásával szabályozzák a motorban. A 333 lóerő nem is fejezi ki hűen, amit ez a motor tud. Ha kell, mindig ugrik, s mintha sose lenne vége a gyorsulásnak. Mint a BMW-k általában, a 6-os is pillanatok alatt elhiteti a vezetőjével, hogy az úton nincs ellenfél. S akinek a hit kevés, annak álljon itt egy sokatmondó adat: a nyomaték már alapjáraton is 300 Nm felett (!) van, a csúcsa pedig 450. Szép nagy szám ez, s mivel a biztonságból a BMW-sek sem engedhetnek, a nyomatékot meg kellett zabolázni. A nemes GT-k filozófiája miatt az összkerékhajtás szóba sem jöhetett, a hátsókerekes 6-ost a vezető józan esze és a DSC rendszer tartja az úton. A dinamikus stabilitáskontroll sok funkciót egyesít: a blokkolásgátlót, az elektronikus kipörgésgátlót, a dinamikus fékezésellenőrzést és a fékerőelosztót is. Nyilván sokan vannak olyanok, akik örömüket lelik az elektronikus arzenálban, a 6-osban viszont inkább az lelkesíti az embert, hogy minden rendszer észrevétlenül, nem tolakodóan avatkozik be, ha szükség van rá.
Hedonista és burzsoá
