Az Audinál aztán tudják, hogyan kell feltűnést kelteni. Esküszöm, most jobban megbámulták a TT sportkupét, mint két éve, amikor a második generáció még vadiúj volt. Persze a TTS agresszívabb hűtőmaszk és lökhárító, alumíniumhatású tükörházak, mélyre nyúló küszöbtoldatok, egyedi könnyűfém keréktárcsák és négy kipufogócső formájában parádés harci vértet öltött magára. Meg aztán a LED-es nappali fény és a tesztautó fehér fényezése is megteszi a hatását!
A TTS nemcsak a leglátványosabb, hanem az eddigi legizmosabb TT is egyben: 22 lóerővel és 30 Nm-rel taszítja le trónjáról a 3.2 V6 quattro verziót. Tesztünk alatt azonban kiderült, hogy vezetése nem sokkal izgalmasabb annál. Ez még mindig egy hétköznapi használatra is alkalmas, viszonylag kevés kompromisszumot igénylő sportkocsi, nem pedig vérbeli élményautó.
Túlzottan egyenletes a teljesítményleadás
Itt van mindjárt az S-Tronic (+613 ezer forint) duplakuplungos automata sebességváltó. Normál közlekedéshez zseniális a szerkezet: akár lazán, akár lendületesebb stílusban hajtjuk a gépet, szinte mindig jó ritmusban és lágyan kapcsolgat. Ahhoz kétség sem férhet, hogy villámgyors a szerkezet, hiszen a százas sprinten 0,2 másodpercet ráver a kéziváltós TTS-re. Csakhogy egy ilyen vérbő sportkocsihoz agresszívabb programozást várnék! Addig rendben is vagyunk, hogy hatásfokozás gyanánt a felkapcsolásokat lelkesítő durrogás, a visszaváltásokat pedig hangzatos gázfröccs kíséri, de manuális üzemmódban jól esne valami mesterséges hátbavágás a kapcsolásoknál, legalább ilyenkor szeretném érezni, hogy egy kemény sportkocsiban ülök. Ezenkívül a motort hagyni kellene a tiltásig forogni! Többször is előfordult, hogy egy gondolattal később nyomtam meg a kormány mögötti billentyűt, mint ahogy az elektronika felkapcsolt, ezért bosszúságomra továbblépett még egy áttételt. Nagyon szeretném manuális sebességváltóval is kipróbálni a TTS-t, mert így kissé steril a gyorsulási és a vezetési élmény. Papíron az Audi nagyjából azt tudja, mint egy Mitsubishi Lancer EVO, ám a valóságban korántsem olyan átütő az ereje.
Nem elég játékos és virgonc a TTS
Hiába 1200 köbcentivel és két hengerrel kisebb a motor, mérlegeléskor a TTS mindössze 15 kilóval nyom kevesebbet a nehézkes V6-osnál. Haldex-kuplungos négykerékhajtásuk is megegyezik: a rendszer csak akkor küld nyomatékot hátra, ha az első kerekek veszítenek a tapadásból. Mindez a gyakorlatban annyit tesz, hogy éppen akkor kellene mélyebbre taposni a gázpedált, amikor a kocsi orra a padka, avagy a szalagkorlát felé sodródik. Ehhez azért kell némi vakmerőség… Márpedig a TTS a vártnál hamarabb „elveszíti a lába alól a talajt” és alulkormányzottá válik. A menetstabilizáló rendszer ugyan kikapcsolható, trükközni azonban így sem könnyű a kocsival.
Sportkupés viszonylatban egészen kellemes a gördülési komfort, pedig a keményebb rugók miatt az autó 10 mm-rel közelebb került az aszfalthoz. Széria a mágneses lengéscsillapítás, Normál és Sport programmal: lehetne nagyobb különbség a kettő között, még utóbbi esetben sem elég kemény és „földhöz ragadó” a TTS. A Sport üzemmód aktiválására egyúttal csökkenhetne a kormány szervorásegítése is, hogy még több és még pontosabb információt kapjunk a kerekek és az út kapcsolatáról.
Jó ár-érték aránya teheti kapóssá
Őszintén szólva sokkal többet vártam a TTS-től. Nem igazán értem az Audit, miért készítenek még egy erősebb kivitelt a TT-ből pontosan ugyanazokkal az erényekkel és hátrányokkal, mint az összes többi – létezik már 160, 200 és 250 lovas benzines, sőt mi több, dízelmotoros (170 LE) változat is. Ettől függetlenül a TTS minden bizonnyal az egyik legnépszerűbb lesz a kínálatból: látványos, erős és nagyvonalúan felszerelt, ráadásul 1,2 millióval olcsóbb is a 3.2 V6 quattro változatnál – igaz, a 13 000 000 forint így sem szerény összeg. Nálam azonban továbbra is a 200 lóerős, sima „elsőkerekes” verzió a favorit: az tökéletesen megfelel az elvárásoknak.
