Kettős osztású, fekete első légbeömlők, teljes LED-lámpasor és 19 colos kerekek árulkodnak a V10-es motorról
Fotózás után egy benzinkútnál kapom meg az autót, verőfényes napsütésben, és az egyből az autóra szegeződő szempárok ellenére próbálok úgy csinálni, mintha nem 50 millió forint állna térdmagasságban, négy keréken. Persze, akármennyire is próbálkozom természetesnek láttatni, nehezen titkolható, hogy az autóipar egyik legfeltűnőbb kreálmányába készülök beszállni. Ez is csak egy autó, kormány van benne, meg pedálok. Meg ott a hátam mögött egy V10-es motor 525 lóerővel, de tényleg semmi extra, csak a látvány kedvéért plexibura alá tették.
A nyitott kulisszás kéziváltó alapfelszerelés, a 2,6 millióval drágább R tronickal már túllépjük a bűvös 50 milliós határt
…és a nyálam csak csorog, csorog
Kicsit odébb leállok és körbegusztálom én is – jó, mondhatni privát peep-show-t rendezek magamnak, mert imádom ezt a formát. Nem csodálom, akad olyan, akit annyira megigéz, hogy 50 milliót is bedobál rá magának… De egy szupersportautót amúgy sem lehet normál mércével mérni, így nyugodtan lehetek szubjektív. Miután képbe helyeztem magam, belül is rendet teszek – ez az ülésállításra éppúgy igaz, mint a fejemre. Bármennyire is az ujjaimban van a versenypályák tempója, azért több mint 500 lóerő utcai forgalomban nem ugyanaz. Nem jobb, nem rosszabb, csak más. Alacsonyan ülsz, kevesebbet látsz, az egész sokkal bezártabb, intimebb, mint egy hétköznapi autóban. Már eleve megharcolsz a bejutásért, le a földre, fejet oldalra, a kéz kapaszkodót keres, aztán puff, be a durván kagylósított bőrülésbe. De ez egy olyan szertartás, ami nélkül nincs sportautó – valamit valamiért. Bent minden nagyon audisan rendezett, a gyári logikát követi, persze megspékelve a 360-ig skálázott sebességmérő és a virító V10-es felirat látványával, na meg a versenyautósan lapított aljú kormánykerékkel.
Logikus, vezetőt körbeölelő műszerfal, lapított aljú volán, viszonylag nagy kormányerők
Rányomsz az indítógombra, és tipikus, „sokhengeres” fáziskéséssel egyszercsak életre kel a motor, de a hörgő fújtatásból érzed, ahogy a felébresztett vadállat nyújtózkodik a hátad mögött. Hideg motorral még érezhetően sokat nyel a közvetlenül az égésterébe fecskendezett ólommentes szuperből, a bemelegedési fázisban nem létezik fenséges gurulás, csak az R tronic váltó és a rendetlenül szaladgáló newtonméterek elektronikusan fékezett habzása. A darabosság egy percen belül szűnni kezd, de az italtartóban ilyenkor nem ajánlatos bent hagyni a reggeli papírpoharas kávét.
Tömör gyönyör: fekete betétek, ovális kipufogók és a kívülről is látható erőmű
A hús-vér ingolstadti Terminátor
Elindulsz és egyből feltűnik a kormányzás szokatlanul nagy erőszükséglete, ez nem egy vajpuha, csuklóból terelhető egykezes, itt mindkét markodra szükség lesz, néha még az is kevés 525 paripa ellen. A négykerékhajtás persze sokat segít, de nem csodafegyver, ráadásul nem árt tisztában lenni vele, hogy azért alapesetben hátra adja a hajtás nagyobb részét, azaz nem árt csínján bánni a kigyorsításokkal. A versenypályán ez kevésbé gond, de a változó minőségű és felületű hazai utakon hamar a (nagy) arcra fagyhat a mosoly. Vezetni továbbra is brutális és szürreális élmény, mégpedig azért, mert finoman is lehet. Igen, meleg motorral, ésszel kezelt gázpedállal ez az amúgy fékevesztett piranha simán elúszkál a városi kishalak között, nyugodt tempóban. S még elfogadhatóan rugózik, hallod a rádiót, no és tudsz beszélgetni. De mindig csak egy bokamozdulatra vagy egy rakétakilövés mindent elpusztító energiájától.
Hiába a kéziváltó klasszikus bája, az R tronickal teljes a V10-es Éppen ezért kanyargós utakon ésszel vezetni a legnagyobb kihívás, mert minden útszakasz túl rövid, minden kanyar túl gyorsan érkezik. Nehéz uralkodni magadon, mert nem csak az adrenalin hajt, hanem a V10-es fémesen nyers, de mégis hátborzongatóan gyönyörű üvöltése is – egy arasznyira a füledtől. Elalvásig hallgatnád, aztán reggel ez szólalna meg a vekker helyett. Álomszerű! Menet közben nincs gumicsikorgás, csak félelmetesen hatékony tapadás, persze a középmotoros felépítés eredendő bűneivel, alul- és túlkormányzottság határán egyensúlyozva. Az ESP itt tényleg életmentő funkciókat lát el, s habár több fokozatban kikapcsolható, rutintalan sofőrnek, vagy esőben ez egyenlő a kötél nélküli bungee-jumping ugrással. Nagy tempónál, oldalszélben érezhetően könnyű az orra, ilyenkor a kormányzás is légiesebbé válik, s finom korrigálások kellenek az amúgy hibátlan egyenesfutáshoz.
A V10-es mindenhonnan jól húz, de 6000-től még rátesz egy lapáttal
Tényleg, tempó: 316 km/óra – inkább elképesztő katalógusadat, mintsem kihasználható képesség, de ettől ez minden idők leggyorsabb Audija. 0-100 km/óra: 3,9 másodperc, 0-200 km/óra: 12 másodperc – garantáltan a vidámparkban érezzük magunkat. Persze 50 millió forint egy kétszemélyes autóért nem racionális döntés kérdése, de a megcélzott vásárlói rétegnek nem is lényeges. Mostantól az Audinak is van Ferrarija…
