Ennyi idő manapság soknak számít az autóiparban, a Hilux esetében azonban megszokottnak mondható, hiszen egy munkagépnek nem kell lépést tartania a legújabb divattal. Vagy mégis? A szinte egyszerre megújult pickup-piacon egyértelmű a törekvés a mutatósabb formák és személyautósabb felépítés felé, ami érthető, hiszen egyre többen vásárolják ezeket a teherautókat szabadidős tevékenységekhez. Bár a Toyota általában nem a dizájnban erős, ez a generáció bátran nevezhető a ma kapható egyik legpofásabb platósnak.

Két kesztyűtartó is van. Elavult a menü grafikája, de jól működik az érintőképernyő. Fotó: Hilbert Péter

Modern és hatásos a megjelenése, a kifutó generációhoz képest letisztultabbak lettek a vonalak, kidolgozottabbak a részletek. Masszív és elegáns, már csak a méretei miatt is komolyan veszik. A robusztusság annak ellenére látszik rajta, hogy talán már túlságosan is kicsinosították ezt a munkaeszközt. A szokatlan magasság megnehezíti a mosását, de beülni sem egyszerű. Fel kell mászni, ilyenkor jön jól a tesztautó nettó 185 600 Ft-os Invincible csomagja az oldalfellépővel, és a kapaszkodó is segít, viszont aki lendületből ül be, beleütheti a fejét. Odabent szűk a hely, a dupla kabint egy alvázra erősítették, ami behatárolja a térkínálatot. Passzentosan négyen-öten is elférnek, de a külső méretek többet ígérnek. A többi Toyotából ismerős kialakítás itt jobban működik, mint egy Corollában, a sok műanyag ellenére jó minőségi hatást kelt az anyaghasználat, a formák pedig ebben a környezetben kifejezetten fantáziadúsnak számítanak. Néhány részlet azért ismerős a régi időkből, több gomb és kapcsoló is a 80-as éveket idézi, plusz ott a 7 colos érintőképernyő fölé applikált digitális óra. Legalább biztosak lehetünk benne, hogy még mindig japánok állnak a konstrukció mögött, hiába érkeznek Thaiföldről az Európának szánt példányok. Ezek a kis esetlenségek csak szimpatikusabbá teszik az autót, azt sugallják, ez még mindig ugyanaz a Hilux, ami annak idején legendás lett, csak éppen telezsúfolták extrákkal, például kényelmes, de nem sok tartást adó borülésekkel. Különben japánosan jó az ergonómia, a magas ülésből a kilátás is jó, csak a hosszát kell megszokni, a plató például messze túlnyúlik a hátsó tengelyen. Erre jó a tolatókamera, bár kanyarodásnál sem árt figyelni.

Hagyományos módon kapcsolható az összkerékhajtás, a felező és a hátsó differenciálzár

Sokat dolgoztak a vezethetőségen, könnyű és a korábbinál precízebb a kormányzás, az automatikus váltóval pedig nincs dolgunk. Érezhető, hogy egy mechanikus szerkezetet kezelünk, mégsem fárasztó vele a közlekedés, a hosszabb kirándulásokon az utasokat sem terhelik kellemetlen zajok és vibrációk. Legjobban a rázós, hátul merevtengelyes, laprugós futómű különbözteti meg egy személyautótól. Kisebb hullámokon is idegesen mozog, ami nem csoda, hiszen komoly igénybevételre tervezték, ezért is megbocsátható a karosszéria jellegzetes imbolygása. Mindez akkor nyer értelmet, amikor szántóföldeket összekötő, gödrös utakra hajtunk vele, hiszen ott van elemében, ott kifejezetten kényelmesnek érezzük, és rájövünk, hogy meg sem kottyan neki a terepezés, melyhez minden eszközzel felszerelték. Az egyetlen itthon elérhető motor a 2,4 literes, 150 lóerős dízel papíron nem valami erős, a valóságban azonban nincs szükség többre, a 400 Nm nyomaték a teszthét alatt minden helyzetben elég volt. Gyengéje a régimódi, hatfokozatú automatikus váltó: kissé kelletlennek érződik, nyúlósan kapcsol, hosszan kitartja a fokozatokat, mint egy CVT-váltó, így általában bőgeti a motort. A Power móddal tovább ronthatunk a helyzeten, szerencsére Eco módban helyreáll a rend és hamarabb leejti a fordulatszámot a fülnek és motornak is kedvező értékre. Van még egy szükségtelen sportfokozat, sőt, kézzel is kapcsolgathatunk, ettől is csak személyautósabbnak érezzük a Hiluxot. A 2,2 tonnás saját tömeget figyelembe véve kedvező a 10 literes tesztfogyasztás, igaz, a 7 liter körüli katalógusadat szimpatikusabb lenne.

A két első ülés fűthető, és hamar fújnak meleget a szellőzők is. Nőtt a helykínálat, de nem mérhető egy önhordó terepjáróéhoz

Naponta ezzel közlekedni persze enélkül is kompromisszumokat kíván, már csak a csomagtartó hiánya miatt is, amiért sok és nagy rekesszel igyekeztek kárpótolni. Ha kihasználjuk a tudását, együtt lehet élni vele. Hogy ezt sokáig megtehessük, modern biztonsági extrák vigyáznak ránk, velük együtt nettó 8,3 milliót kell rászánni, de ha megelégszünk egy szerényebb, árumozgatásra való kivitellel, akár 5,5 millióból is megúszhatjuk a beszerzését. Ha csak fele olyan tartós lesz az új széria, mint a híre alapján elvárható, jó vételnek számít. Ezért is illúzióromboló, hogy a 3-ról 5 évre kiterjesztett garanciáért 134 200 Ft felárat kérnek.

Hátsókerékhajtással is magabiztosan mozog rossz úton, masszív és kényelmes a futómű

Tetszett
• külső-belső dizájn
• vezethetőség
• komfortszint

Nem tetszett
• szűkös utastér
• idejétmúlt automatikus váltó

Összegzés
Egyre közelebb kerül a szabadidő-autókhoz a Hilux, csúcsváltozata kényeztetőbb, mint valaha, mégis igazi terepjáró és munkagép maradt, így továbbra is olyan vállalkozóknak való, akik néha kihasználják a képességeit. Nekik megéri beruházni a szükség esetén kirándulásra is alkalmas platósra.

Toyota Hilux 2.4 D-4D 6 A/T 4X4
Összlökettérfogat: 2393 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 3400/perc
Max. forgatónyomaték: 400 Nm 1600/perc
Hossz./szél./mag.: 5330/1855/1815 mm
Tengelytáv: 3085 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1550 mm
Fordulókör: 12,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 2095/1040 kg
Platóméret: 1555x1645x480 mm
Üzemanyagtank: 80 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 12,7 s
Max. sebesség: 170 km/h
Város/országút/vegyes: 8,5/6,5/7,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 189 g/km
A modell alapára: 8 528 050 Ft (2.4 D-4D 6 M/T, 150 LE)
A tesztelt verzió ára: 9 912 350 Ft

Jó alap – Toyota Rav4 2.0 D-4D teszt
BMW dízelmotorral jár a konzervatív európai vevők kedvében a RAV4-es.

Divatosabb lett a frissítés után, a metálfényezés felára 155 000 Ft

Korábban szükséges rossznak számított a Toyota számára a dízelmotor fejlesztése, de amióta Európában is egyre népszerűbbek a hibridek, megelégednek azzal, ha megvesznek egy bevált technikát egy rutinos gyártótól, például a BMW-től. A bajoroknál 18d néven ismert 2,0 literes dízel már 150 lóerőt tud, de az Avensisbe és a RAV4-esbe is 143 lóerővel került bele. Ez nem jelent gondot, hiszen ebben a régi konfigurációban is kellőképpen rugalmas és erős a kompakt SUV, ráadásul a Toyota saját motorjánál csendesebben és kifinomultabban is jár. A hatfokozatú kézi váltóval fogyasztása is kedvező, 5,8 literes tesztátlagot mértünk.

Darabosnak látszik, pedig praktikus és ergonomikus a belső

Más opció nem elérhető, ez a RAV4-es belépőmodellje 7 640 000 Ft-tól, automatikus váltóért vagy összkerékhajtásért a 152 lóerős, 2,0 literes benzinest, vagy a sorozat legjobb darabját, a 197 lóerős Hybridet kell választani, ahogy a vevők többsége teszi. Bár nem illik bele a márka filozófiájába, harmonikus autó a gázolajos RAV4-es. Utastere tágas és praktikus, könnyen vezethető, futóműve stabil, az extralistán modern biztonsági kütyük is megtalálhatók, de érdemes alacsonyan tartani az árát, mert 9 millió felett inkább a Hybridben éri meg gondolkodni.

A 18 colos könnyűfém felni, az elektromos csomagtérajtó és a hátsó ablaksötétítés csomagban 340 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!

 Like