Újfent sziporkáznak a franciák! A Citroënek esszenciáját nyújtó DS-sorozat csúcsára egy minden porcikájában extravagáns autót alkottak: a DS5-ös csupán nyomokban emlékeztet a C5-ös bázismodellre. Hosszú lenne felsorolni a helyenként öncélú formaterv minden lenyűgöző részletét, de a látvány önmagáért beszél. Olyan, mintha egy űrsiklóval közlekednénk.
Beülve csak tovább erősödik ez az érzésünk, hiszen az utastér kialakítása valóban egy repülőgép pilótafülkéjéhez hasonlatos. Nemcsak azért, mert indításkor a vezető előtt felbillen a Head-Up Display átlátszó kijelzője, hanem azért is, mert a tetőkonzolon és a középalagúton is egy halom gombot és kapcsolót találunk – az ajtókon viszont egyet sem. Annyi szent, hogy az ergonómiát, a praktikumot és a körkilátást feláldozták a látvány oltárán, elindulás előtt pedig nem árt alaposan elmélyedni a kezelési könyvben, mert a DS5-ös szolgál néhány fejtörővel.
Vegyes üzem virtuális összkerékhajtással
Amilyen extravagáns a megjelenése, éppen olyan különleges technikát rejt a lemezei alatt: a Peugeot 3008-assal egyetemben a világ első dízel-hibrid személyautója a DS5-ös! A japánok egyebek mellett azért nem erőltetik ezt a megoldást, mert szerintük a gázolajos motor leállítása és újraélesztése túl nagy vibrációval és „hangzavarral” jár. Jelentem, a franciáknak sikerült nagyon kulturáltan megoldani a feladatot! Igaz, a PSA Peugeot–Citroën négyhengeres dízelei amúgy is a kifinomultabbak közül valók, és pillanatnyilag a világ egyik legjobb start-stop rendszere is az övék. Olykor érezni ugyan, amikor egyik vagy másik motor bekapcsolódik a hajtásba, többnyire azonban a dízel- és a villanymotor is észrevétlenül dolgozik.
Rendkívül mozgalmas, nehezen áttekinthető a műszerfal, de legalább a felhasznált anyagok minősége igényes. Kevés a pakolóhely
Mivel a 2,0 literes, 163 lóerős HDi a hatfokozatú robotizált sebességváltó közbeiktatásával elöl, a 30 lóerős (Sport módban 37 LE) elektromotor pedig hátul hajt, amolyan virtuális négykerékhajtást valósítanak meg. Az üzemmódválasztó kapcsolónak van is egy 4WD állása, de a DS5-ös terepjáró képességei ettől még a nullához konvergálnak, hiszen a szabadmagassága csekély, s a tengelyek között amúgy sincs semmiféle mechanikus kapcsolat. Ez inkább csak a síkos útfelületen való továbbjutást szolgálja: a tél és a hó hiányában ezt most nem tudtuk próbára tenni, mindenesetre látatlanban annyit mondanék, hogy a SUV-okkal jobban jár, akinek valódi összkerekes tudományra van szüksége.
i-Drive a la Citroën. Ablakemelők a középalagúton
Persze esetünkben nem is ez, hanem a ZEV (Zero Emission Vehicle = nullemissziós jármű) üzemmód a valódi csemege. Ilyenkor kizárólag a villanymotor használatával, némán és környezettudatosan settenkedhetünk a kertvárosban vagy a parkolóházban. Óvatos gázpedálkezelés mellett képes viszonylag elfogadható tempóban, akár 60 km/órás sebességig felgyorsítani, avagy – teljesen feltöltött akkumulátor esetén – állandó tempóval megtenni 4 kilométert. Persze általában ennél hamarabb kifogy a szufla az 1,2 kWh összkapacitású nikkel-fémhidrid telepből, felbrummog a dízel, a rendszer pedig átkapcsol AUTO alapprogramba: ez a leggyakrabban használt üzemmód, amikor a vezérlőegység automatikusan, a körülményeknek megfelelően hangolja össze a kétféle motor működését. Városi és országúti menetben remekel igazán a vegyespáros, ekkor az elektromotor gyakran besegít a gázolajosnak, laza cirkáláskor pedig rövid sziesztákra küldi. Néha még 65-70 km/órás tempónál is leállítja a HDi-t és egymaga tartja lendületben az 1,7 tonnás kocsit – a fedélzeti számítógép információi szerint gond nélkül 6,0 liter alatt tartható a DS5-ös étvágya. Autópályán viszont magára marad a dízel, mivel 120 km/óra felett lekapcsol a villanymotor. Ekkor az elektromos részegységek már csak holt terhet jelentenek, s a fogyasztás alulról karcolja a 7,0 litert. Végeredményben az általunk vegyes használatban mért 6,0 literes tesztátlag kisebbfajta csalódást jelent.
Jobb lenne Airbusnak, mint Mirage-nak
Pedig a Sport programot alig használtam! Bár kizárólag ebben az üzemmódban lehet kiaknázni a teljes 200 lóerős teljesítményt, valamint élénkebbek a gázreakciók is, legfeljebb egyenes úton érezni fürgébbnek és agilisabbnak az autót. Merthogy a meglehetősen testes és nehézkes DS5-öst pont olyan jó sportosan vezetni, mint egy A340-es Airbusszal műrepülni…
A fejteret leszámítva hátul is tágas a DS5-ös. Az ablakemelők a középalagút végére kerültek
A kormány átmérője nagy, az áttételezése nem túl közvetlen, meg aztán eléggé érzéketlen is a szerkezet. Vontatottak az irányváltások, kanyarokban a kelleténél hamarabb elveszíti a tapadást és az úthibákról elpattog a Citroën – holott a Hybrid4-es verzió a csatolt lengőkaros helyett fejlett több lengőkaros hátsó felfüggesztést kapott. A villanymotor támogatásával ugyan egészen jól sikerült elrejteni a robotváltó gyengéit, de amikor elkezdünk sietni, felszínre kerül, hogy nagyon lassan cseréli az áttételeket és nem ússzuk meg a bólogatási hajlamot sem. Némi megszokást igényel a fék adagolása is, mivel a motorfék már önmagában meglehetősen erős és erélyesen lassítja a kocsit – a hibrid rendszer többnyire így tölti vissza az akksit, s próbál ritkábban a gázolajból nyerni energiát.
Alaphelyzetben szűkös, bővítve pedig lépcsős a csomagtartó
Véleményem szerint a DS5-ös fényévekkel jobb és hitelesebb lehetne kényelmes „utasszállító repülőgépként, mint vadászgépnek”. Csakhogy ehhez túlságosan is feszes a futóműve, a sprőd rugózási komfort pedig egyszerűen nem méltó az egyébként sziporkázó franciához.
A C5-ös limuzinnál 25 cm-rel rövidebb, de áramvonalasabb (Cw 0,29) és látványosabb a DS5-ös
TETSZETT
extravagáns külső-belső formaterv
dízel-hibrid technika
gazdag felszereltség
NEM TETSZETT
robotváltó
rugózási komfort
tesztfogyasztás
ÖSSZEGZÉS
Izgalmas a dízel-hibrid technika, de egyelőre csak (elő)városi forgalomban váltja be a hozzá fűzött reményeket – városi autónak viszont túl nagy és drága a DS5 Hybrid4, a tesztelt kivitel már 12,2 millióba kerül. Akit lázba hoz a forma, de hidegen hagy a technika, válassza inkább hagyományos motorral az autót. Azonos felszereltség esetén a HDi 160-as 1 770 000, míg a THP 200-as 2 070 000 forinttal olcsóbb.
CITROËN DS5 Hybrid4
DÍZELMOTOR
Összlökettérfogat: 1997 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 120 kW (163 LE) 3750/min
Max. nyomaték: 300 Nm 1750/min
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 27 kW (37 LE)
Max. nyomaték: 200 Nm
RENDSZERTELJESÍTMÉNY: 147 kW (200 LE)/kb. 450 Nm
Hossz./szél./mag.: 4530/1871/1504 mm
Tengelytáv: 2727 mm
Fordulókör: 11,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1735/530 kg
Csomagtér: 325 l
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,6 s
Maximális sebesség: 211 km/h
Város/országút/vegyes: 4,2/4,0/4,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 107 g/km
A modell alapára (1.6 e-HDi 110 MCP6): 7 990 000 Ft
A tesztelt modell ára: 10 360 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
