Az autóiparban a piac diktál, bár a gyártóknak van némi mozgásterük. A Mazda szembe ment a kis turbómotorok trendjével, amikor a Skyactiv motorcsaládot fejlesztette, a piac pedig kitörő örömmel fogadta a sorból kilógó Mazdát, és olyan ütemben vásárolja az autóit, amit a kicsinek számító gyártó alig győz kapacitással. Ebben persze nagy szerepe van a külsőnek és annak a harmonikus egésznek, amit a legújabb generációs modellek jelentenek.

Nem csoda, hogy alig mertek hozzányúlni a formához, az első lökhárító enyhe átalakításán túl nem is merészkedtek, a hátsókat például csak az ötajtóson rajzolták át. Inkább aktualizálták a tudását, kapott szép új, kényelmes első üléseket, melyeket a karral és a motorosan állítható kivitelben is könnyedén be lehet állítani úgy, hogy passzoljon a testalkatunkhoz és jó szögben álljon az új, finom tapintású bőrrel bevont kormány. Vastagsága, átmérője és a forgatásához szükséges erő is ideális, öröm terelgetni vele az autót, már csak azért is, mert gyorsan reagál. Tempós kanyarokban a 3-as kis tömege mellett a G-Vectoring Control nyomatékszabályzás csökkenti minimálisra az alulkormányzottságot.

Bár a tesztelt kivitelek – sofőrrel együtt – majdnem elérik az 1,4 tonnát, a mozgásukon tapintható a súlycsökkentés, könnyedek és kiegyensúlyozottak, ami fékezésnél is érezhető. Mindegy, melyik tesztautóba ültünk, ugyanazzal a 2,0 literes szívómotorral hajtottuk, csak az ötajtósban 165, a négyajtósban pedig 120 lóerővel, viszont ugyanannyi nyomatékkal. Nem lehet véletlen, hogy a hazai vásárlók többsége a gyengébbikre szavaz, hiszen hasonlóan élénken mozgatja a 3-ast, a nagy lökettérfogatnak hála alacsony fordulatról is jól húz. A városi gyorsítás-lassítás zökkenőmentes, országúton és autópályán is megfelel ez a dinamika, előzni is lehet vele, és az sem tántorítja el, ha négyen ülnek benne.

Az erősebbik változat tényleg az ínyenceknek való, egy kis kárpótlás az MPS hiányáért. Csak az ötajtós (Sport) változathoz rendelhető, és csak a közel tökéletes kézi váltóval konfigurálható. Nem egy vadállat, mégis egy élmény vele autózni, ráadásul ez fogyasztott jobban a kettő közül, igaz, kisebb és könnyebb a karosszériája. 1 195 000 Ft különbséget azonban még akkor sem feltétlenül ér meg, ha rögtön két felszereltségi szintet is ugrunk, pedig azonos, Revolution szinten már csak 200 000 Ft a plusz 45 lóerő felára. Ami mindkét autóban közös, a kissé fura, reszelősen morgós motorhang ellenére kifinomult működés, a stabil útfekvés és az MX-5-östől származó „ló és lovas egysége” filozófia. Még automatikus váltóval is öröm vezetni, nem rondít bele az összképbe, gyorsan kapcsol, jól reagál a különböző helyzetekre, sőt, talán kissé túlbuzgó is, parkolásnál például bőven elég, ha hagyjuk kúszni, gázadásra semmi szükség.

Koccanni persze a forgalomban is veszélyes, az új szériában már kameraalapú a vészfékező rendszer, a mostantól színes HUD pedig a tükrökbe épített holttérfigyelő mellett külön jelzi, ha valaki balról vagy jobbról megközelít minket. Sajnos abban is megegyezik a kétféle kompakt Mazda, hogy az íves formák miatt nehézkes a kilátás, és a második sor már átlagos testalkatúaknak is passzentos. A csomagtartók sem kifejezetten tágasak, hiába nagyobb a szedáné, a szűkös rakodónyílás megnehezíti a bepakolást. Ezekkel a hiányosságokkal azonban együtt lehet élni, hiszen a 3-as hamar kiérdemli a szeretetünket, japán származása pedig úgy növeli az értékét, hogy ez nem árt a vételárának.

Tetszett
• külső-belső dizájn
• vezethetőség
• hajtásláncok

Nem tetszett
• szűkös utastér
• nehézkes körkilátás

Összegzés
Frissítés ide vagy oda, a Mazda3-as még mindig az egyik legvonzóbb kompakt a piacon, akár emocionális, akár racionális szemmel nézzük. Csúcsmodellje csak ötajtós lehet, a konzervatív négyajtóshoz elérhető legnagyobb motor és automatikus váltó párosa azonban elég a boldog használathoz.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!