Magyarországon nem arra használják a pick-upokat, amire azokat eredetileg kitalálták, tehát ritkán találkozunk velük munkaeszközként, sokkal inkább olyan kedvező adózású járműként tekintenek rá, amellyel esetleg a vontatást (hajó, lovak stb.) is meg tudják oldani. Talán ennek köszönhető, hogy ugyan a Fiat személyautók weboldalán is ott látjuk a Fullback típust, de a kocsira kattintva rögtön átkerülünk a haszonjárművekkel foglalkozó Fiat Professional oldalára. Az is árulkodó jel, hogy a prospektusban és a weboldalon is látjuk a nyújtott kabinos változatot (1,85 méteres platóhossz, kétajtós fülke), az árlistában azonban csak a dupla fülkés modell szerepel, és a forgalmazó tájékoztatása szerint még flottavásárlóknak se tudnak adni a nyújtott fülkés változatból.
Noha a kis méretű platósok között a Strada modelljével már vannak tapasztalatai az olaszoknak, a klasszikus 1 tonnás terhelhetőségű kategóriában eddig nem volt autójuk. Úgy tíz évvel ezelőtt, amikor épp az indiai Tata Motorsszal fűzték szorosabbra a kapcsolatot, megpróbálták átvenni az akkor új Xenon típust, de végül meghiúsult a terv. Ennek ellenére nem újonc az új kategóriában a cég, nem saját konstrukcióval jelentkeztek, hanem adoptálták a Mitsubishi ötödik generációs L200-as modelljét. Akinek nem lenne egyértelmű a minimális mértékben módosított megjelenés, annak álljanak itt a garanciafeltételek: az első két évben a törvénynek megfelelően futásteljesítmény-korlátozás nélküli garancia vonatkozik a Fullbackre, ezen felül még egy évig vagy a 100 000 km eléréséig adnak garanciát. Ez a japán eredetre utal, még ha valójában Thaiföldről is származik az autó; kevés kivételtől eltekintve utóbbi országban gyártják az ilyen haszonjárműveiket az ázsiai márkák. Kismértékben nyúltak a megjelenéshez, csak a hűtőrács, a lökhárító és a felnik térnek el az eredetitől – no és a márkajelzés. Csak a gépháztetőt felnyitva, nehezen látható helyeken lehet felfedezni a három gyémántot.
Új típussal van dolgunk, de mégsem okoz meglepetést. Klasszikus a felépítés, azaz létraalváz jelenti az alapot, elöl független, hátul merev hidas a felfüggesztés, hosszában építik be a négyhengeres turbódízelt, ami aztán kapcsolható összkerékhajtáson keresztül fejti ki erejét. A Mitsubishi mérnökei nem spórolták ki a középső differenciálművet, így aszfalton is nyugodtan használható az összkerék, nem fog befeszülni a hajtás, ami különösen télen, változó tapadású útfelületen hasznos. Forgókapcsolóval lehet választani, a hátsó- és összkerékhajtás mellett össze lehet zárni a két tengelyt, illetve a tesztelt LX Platinum csúcsszinten hátsó differenciálzár is van, ami a felezővel együtt aktiválódik. Szokás szerint nem a technika, hanem a 3 méteres tengelytáv és a nagy hátsó túlnyúlás szab határt a terepképességeknek. A futóműnél egyértelműen az aszfaltot helyezték előtérbe, ezért lett egy kicsit feszes a hangolás, sok előnyünk ebből nem származik, mert a ballonos gumik és a magas tömegközéppont miatt nem kedveli a gyors fordulókat. Aztán itt van a terepjárósan áttételezett kormányzás, sokat kell tekerni a volánon egy-egy parkolásnál. A csúcsfelszereltségnél már van tolatókamera is, de nagyon kell figyelni a képet, mert radar híján a gyenge fényben (parkolóház) nehezen látható vonóhorog fog először ütközni.
A teljesen alumínium, 2,4 literes turbódízel járása finom, a hangjáról ugyanez már nem mondható el. Vannak ugyan pillanatok, például városi tempónál gázadás nélkül gurulva, amikor csendes, de sokkal inkább jellemző, hogy kerreg, krákog, vagy egyszerűen csak hangos. Az ötfokozatú automatikus váltó – 400 ezer Ft felár a csúcsfelszereltségnél – remek társa a motornak és a vezetőnek is nem a mi feladatunk, hogy az ideális üzemelési tartományban tartsuk a fordulatszámot. Egyedül az álló helyzetből indulásnál van egy kis tétovázás, de menet közben már gyorsan és jó ütemben kapcsolja a fokozatokat a vezérlés, a kormány mögötti kapcsolófülekre igazából nincs szükség – legfeljebb talán vontatáskor. Apropó, vontatás, 3,1 tonna tömegű utánfutót lehet a gyári vonóhorogra csatlakoztatni, és a menetstabilizálónak van utánfutó-felügyelő funkciója is. A fék hatásos és jól adagolható – szerencse, hiszen esetenként 6 tonnás szerelvényt kell lassítani.
Átlagosnak mondható a Fiat Fullback árazása, a vetélytársakhoz hasonlóan itt is csak csúcsfelszereltséggel adják az automatikus váltót, azon belül is a középmezőnybe tartozik a nettó 7,79 millió Ft-os árával – Mitsubishiként ugyanezért már nettó 7,95 millió Ft-ot kérnek. A csúcsszinten bőrkárpittal borított üléseket, 7 colos képátlójú érintőképernyős fejegységet kapunk – lassú a működése, a térkép nem folyamatosan halad, hanem aprókat ugrik –, a digitális légkondi kétzónás, bi-xenon fényszórók világítanak. Nagyjából ugyanez a lista megtalálható a vetélytársaknál is. Aztán a vételáron felül bőven lehet költeni még a tartozékkatalógusban is a pénzt, ahol platóbéléseket, dobozokat, rakományrögzítő rendszert, vagy akár tolatóradart is találni.
Tetszett
• gazdag felszereltség
• aszfalton is használható összkerékhajtás
• automatikus váltó
Nem tetszett
• dobálós felfüggesztés
• hangos motor
• hátul rossz üléspozíció
Összegzés
Versenyképes ajánlat a Fullback, már csak azért is, mert olcsóbban nyújtja ugyanazt a tudást, mint az L200-as. Egyébként a kategóriában megszokott viselkedést kapja az ügyfél, annak minden előnyével és hátrányával együtt.
Fiat Fullback 2.4D 180 AT5
Összlökettérfogat: 2442 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 133 kW (181 LE) 3500/perc
Max. forgatónyomaték: 430 Nm 2500/perc
Hossz./szél./mag.: 5285/1815/1780 mm
Tengelytáv: 3000 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1515 mm
Fordulókör: 11,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1875/1035 kg
Plató hossz./szél./mag.: 1520/1470/475 mm
Üzemanyagtank: 75 l
Max. sebesség: 177 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 7,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 196 g/km
A modell alapára: 6 240 000 Ft + ÁFA (2.4D 150, LX, MT6)
A tesztelt verzió ára: 7 790 000 Ft + ÁFA
Kiindulási alap – Mitsubishi L200 2.4 DI-D A/T teszt
A pick-upok között igazi alapvetés a Fullback génjeit adó L200-as.
Formaterve minden eddiginél divatosabb, feketében, sok krómmal megnézik az utcán. Passzol a családi használatra vásárolt haszonjármű imázshoz. Ez igaz a belsőre is, bár sok a régimódi megoldás, összességében mégis modern hatást kelt a jól összeszerelt, funkcionális beltér. A beszállásban fellépő és kapaszkodó is segít, tágas a fülke, s elöl-hátul kényelmes ülésekben találjuk magunkat. Meglepően személyautós a vezetési pozíció, ideális szögben áll a kormány, hamar kiderül, mennyire ergonomikus a gombok és kapcsolók elrendezése. Vezetési élménye régimódi, ami csak fokozza az érzést, hogy egy bevált konstrukcióban ülünk.
A szervokormány erőszükséglete éppen megfelelő, jól irányítható, nem jellemző rá alulkormányzottság, viszont a karosszéria még gázadásnál is megbillen a magas futómű miatt. Nem kisimítja, hanem kibírja az úthibákat, melyeken pattogva halad át. A 181 lóerős dízelmotor hangja állandóan hallatszik. Hátsókerékhajtással 2000-es fordulat felett kezd zavaróvá válni, összkerékhajtással hamarabb felerősödik a hangja, cserében már kis gázadásra is élénken reagál és bőséges erőtartalékkal rendelkezik. A kézi váltós L200-as kemény kuplunggal, férfias erőt kívánó karral mutatta meg haszonjármű jellegét, amit kiválthatunk a 410 000 Ft-os felárért kínált, ötfokozatú automatikus váltóval. A jól működő szerkezet finoman kapcsol, a kevés fokozat miatt CVT-sen dolgozik, de terepen is megállja a helyét. A 0,6 literes gyári fogyasztási különbséget nem lépte túl, sőt, nálunk 9,1 helyett 9,6 liter lett az átlag.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
