Meglepő, hogy nem az alapmodellek minősülnek hiánycikknek, a nép pont a nálunk járt 4×4-esből kérne még. Az SX4 összkerékhajtási rendszere nem egy technológiai bravúr, egy szimpla viszkókuplungra bízták a nyomaték elosztását. Használata nem kötelező, a kézifékkar melletti gombbal választhatunk a százszázalékos elsőkerékhajtás, a szükség esetén a hátsó kerekekre is erőt juttató négykerékhajtás és az 50:50 százalékos első-hátsó nyomatékeloszlást biztosító mód közül. A hó és a latyak már a múlté, így nem sikerült tökéletesen feltérképezni a 4×4 létjogosultságát, de sáros terepen érezhetően könnyebben boldogult a mászással, ha a hátsó kerekek is játékban voltak. Aszfalton a kanyarokban érzékelt stabilitást növelte az összkerékhajtás. Alapvetően azonban semmi gond az autó egyensúlyával, így az idő nagyobb részében 2WD állásban maradt a kapcsoló. Az SX4 igazán kezes bárány.
Magasságát és a rövid tengelytávot kiválóan ellensúlyozza a precíz beállítású futómű. Egyértelműen az autó biztonságos kezelhetőségén volt a hangsúly, kemények a rugók, ez rossz útfelületen pattogással jár, viszont a karosszéria dőlése egyáltalán nem “fájdalmas”. A kormány nem túl közlékeny, de hajszálpontos, már-már igazi szórakozás egy hegyi szerpentin leküzdése, rendkívül precízen terelgethető az autó. Csak a fékkel kell vigyázni, a sűrű taposás egy idő után elhalványítja a fékhatást. A váltókar könnyen mozog, viszonylag rövid utakat kell megtenni a fokozatok között, a kuplungpedál hosszú útja pedig kis megszokást igényel. Vezetési szempontból az SX4 erős négyest érdemel.
A ruha is teszi
A 4×4-es hajtást kizárólag a terepes külső kiegészítőkkel együtt lehet megvásárolni. Ízlés kérdése, nekem jobban tetszik sallangok nélkül, bár az erdész ruhája is vonzza a tekinteteket, szemmel láthatóan mindenkit érdekel Esztergom legifjabb gyermeke. Aranyos a formája, ügyesen egyensúlyoz a kisautóság és a mini terepjáróság közötti senki földjén, a nagy üvegfelületek pedig nem hagyják, hogy a beltér feketesége gyászosnak tűnjön. A karosszéria merevségéhez a vaskos tetőoszlopok is hozzájárulnak, cserében jó sokat elvesznek a látótérből. Különösen a szétágazó A-oszlop kellemetlen, balos kanyarban szinte semmit sem látni az ív belső oldalából. A magas csomagtérajtó is sokat kitakar, konkrétan mindent. A mögöttünk álló távolságát csak tippelni lehet, parkoláskor legtöbbször jól jött volna egy sípolva segítő berendezés. Kritika érheti még a hátsó ablaktörlőt, mivel csak szűk sávban töröl. GS kivitelű tesztautónkban számos felszerelés dolgozott a
kényelemért, ez jobban, amaz rosszabbul. Jó érzéssel töltött el, hogy elölről, oldalról és felülről is légzsákok védenek. Ritkán volt szükség a blokkolásgátlóra, a feláras ESP kimaradt az autóból, de nem is hiányzott. Kulcs nélküli nyitás és indítás is került az autóba, de a megoldást kicsit bonyolultnak érzem. Áll egy távirányítóból, mely magába foglal egy valódi indítókulcsot, a gyújtáskapcsoló résébe helyezett álkulcsból és a kilincseken található extra gombokból. Ha zsebünkben a távirányító, a puha gomb megnyomására nyílnak-reteszelődnek az ajtók, a foglalat elfordítására pedig beindul a motor. Bizonyos helyzetekben azonban mintha kis szabotőrök bújtak volna a rendszerbe, volt olyan, hogy nem akart kinyílni a csomagtérajtó, és olyan is, hogy az indítóbütyköt nem sikerült elforgatni a dugóban való lefulladás után. Hosszabb idő alatt nyilván meg lehet szokni, de egy hét alatt nem sikerült tökéletesen összebarátkoznunk.
Langyos fények
A rövid tengelytáv miatt muszáj volt magasra helyezni az üléseket, igazán sportos pozíciót tehát nem lehet kialakítani, de a kormány függőleges állíthatóságával kényelmessé tehető a vezetői testhelyzet. A műszerfal egyszerűsége sem bántó, talán csak a szélén található kör alakú és a középső, négyszögletű légbeömlők között mutatkozik némi diszharmónia. A fekete kapcsolók közül kiemelkednek a klíma pirosas háttérvilágítású forgógombjai, ezek egy nagyobb kategóriájú, drágább autóban is jól mutatnának. Sajnos a hozzájuk kapcsolódó rendszer ereje kevéske az igazán hatékony hűtéshez, egyszerűen nem képes jéghideg levegőt termelni, pedig nem volt kánikula. A frissen átvett tesztautóban semmit sem láttam a piros fényű LCD-kijelzőkből, de aztán a kormánytól balra megtaláltam az Illumi
Cancel feliratú gombot. Ez arra szolgál, hogy éjszakai vezetésnél a háttérvilágítás ne égesse ki a szaruhártyát, mérsékli a mutatók fényerejét. Hasznos, bár adott esetben becsapós. Kicsit dobozosan szól a hifi, ám praktikusak a kormányra helyezett kezelőgombok. Ketten egész jól el lehet férni hátul is, bár nagy terpeszkedésre nem érdemes számítani. A 60:40 arányban osztva dönthető hátsó üléstámla mögött 270 liter jut a csomagoknak, ami egy kétgyermekes család igényeinek bizonyos helyzetekben kevés lehet. Az üléstámlák lehajtásával 625 literre bővül a hely, míg ha az ülőlapokat is felhajtjuk az aljukra szerelt heveder megrántásával, ,majd az első fejtámlákhoz kötözzük őket, kicsivel több mint egy köbméteres raktérrel gazdálkodhatunk. A középkonzoli tárolók hiányát az első ülések alatti tálcák és a pohártartók enyhítik. Puritán megközelítésű, de ergonómia szempontjából jól kialakított utastér várja az érdeklődőket. Az SX4-gyel jó együtt élni. Aranyosan néz ki, egészen jól megy, élvezetes az irányítása. Városi forgalomra tökéletes, a parkolási mizériát leszámítva. Kanyargós hegyi utakon élvezetes, autóúton megfelelő tartalékokkal bír. Autópályára kicsit gyenge a 107 lovas 1,6-os motor. 110 km/óra felett elfogy a lendülete, nehezen birkózik meg a magas építésű kasztnival. Az utasfülkét érő hanghatások is felerősödnek ennél a tempónál, elég komoly szélzajt kelt a nagy homlokfelület és az ajtóból kilógó, elefántfül méretű, elektromos mozgatású visszapillantó tükör. Ehhez még hozzájön a motor hangja, ami 4000-es fordulat felett már erősen vonyítós, hosszabb távon hatodik fokozatért vagy nagyobb hengerűrtartalomért imádkozik az ember. A tesztünk során mért 8,6 literes átlagfogyasztás abszolút elfogadható érték, s tudatosan takarékos vezetéssel valószínűleg majd’
egy literrel csökkenthető is. Az urbánus vagy természetjáró modell választása ízléstől függ, a hajtáslánc és az árképzés tekintetében vitatkoznék a Suzukival. Nagyjából mindenki egyetért abban, hogy a kétkerékhajtású, 1,5 literes benzinessel felszerelt alapmodell 2,7 milliós ára nagyon kedvező. Még az is elmegy, hogy a felszereltséggel történő játszadozás közben további egymillió forint is elköltődik, ha extrázni kezdjük a fapados bázist. Az már sokkal furcsább, hogy az 1,6-ost miért pozicionálta ennyire magasra a gyártó, amellett, hogy szűk keretek közé szorította a választékot: elvihető 4,1 millióért automata váltóval, vagy mint esetünkben, 4×4-es kivitelben, kézi kapcsolással 4 550 000 forintért. A kettő kombinálására vagy alacsonyabb felszereltségre ezzel a motorral nincs lehetőség. Ezek okán az árlistáról inkább két másik változatot javasolnék. Az 1.5 GLX-et, amely klímával 3,3 millióba kerül, vagy a kevésbé felextrázott, de optimálisan motorizált dízel GC változatát 4,1 millió forintért. Vagy sokat járnak terepen?
