Keleten a helyzet majdnem változatlan – legalábbis ami a Mitsubishi Lancer EVO és a Subaru Impreza WRX STi harcát illeti. Azért csak majdnem, mert amíg az előzetes hírek alapján a Mitsubishi közúti versenyautója megőrzi eddigi jellemzőit (négyajtós karosszériába csomagolt telivér sportkocsi, 280 lóerős turbómotorral), addig a Subaru legerősebb modellje esetében jelentős elmozdulást tapasztalhatunk a hagyományokhoz képest. A legszembetűnőbb változás a formatervben látható, de az autó egészét tekintve a hangsúlyok is kicsit máshová kerültek, mint az eddigi STi-k és amúgy a Lancer EVO esetében.
Paradigmaváltás
Ami tehát a formatervet illeti, a Subarunál paradigmaváltás, azaz az idő előrehaladtával korszerűtlenné, túlhaladottá vált formai megoldások leváltása zajlott. Az eddigi négyajtós, lépcsőshátú konstrukció átadta helyét az Európában sokkal eladhatóbb ötajtós ferdehátúnak – ám a változást nem csak a vélhetően nagyobb kereslet indokolta. Az előző modellénél hosszabb tengelytáv (+85 mm), szélesebb nyomtávok (elöl +40, hátul +45 mm), valamint a rövidebb első és hátsó túlnyúlás sokkal jobb aerodinamikus teljesítményt és nagyobb stabilitást garantál: egyrészt elöl kedvezőbb a felhajtóerő, hátul nagyobb a leszorító erő, a karosszéria perdületi hajlama pedig csökkent. Az ötajtós szerkezetben hatékonyabb térergonómia valósulhatott meg, tágasabb az utastér, az autó tömege ugyanakkor a gazdagabb felszereltség ellenére szinte ugyanakkora, mint eddig volt.
Civilizált
Részben a teljesen átformált karosszériának köszönhetően az új STi sokkal civilizáltabb, kifinomultabb autó, mint típuselődje. A szélzaj nagyságrendekkel csökkent, s a hatékonyabb zajszigetelés révén a motor és az út zajai is jóval visszafogottabbak az utastérben. A Subaru az érzékelhető minőség egyéb területein is keményen dolgozott a látványos javulásért. A műanyagok minősége jobb, tapintásuk kellemesebb, az utastérben felhasznált egyéb anyagok is jobb minőségűnek tűnnek, a belső tér designja pedig elegánsabb, tetszetősebb. A Tribeca díjnyertes belső terének vonalvezetését követi az Impreza műszerfala és középkonzolja: az ezüstszínű gyűrűben lévő kerek műszerek vörös megvilágítást és skálázást kaptak, amelyekre a fűtés-szellőzés középkonzolon elhelyezkedő, szintén vörös fényű és kör alakú kezelőszervei rímelnek. A választható kétféle hifirendszer közül a jobbikhoz navigáció is jár, s ha a hagyományos slusszkulcs helyett a kulcs nélküli ajtónyitás és motorindítás rendszere kerül az autóba, akkor a kormányoszlop jobb oldalán lévő hagyományos gyújtáskapcsolót a műszerfal bal szélére szerelt indítógomb váltja fel. Emellett a passzív biztonsági arzenálnak immár a függönylégzsákok és a vészfékasszisztens is a részei. A szériaként adott kagylóülést Alcantara és bőr kombinációja borítja, az extraként rendelhető Recaro sportülés magassága állítható, s jobb az oldaltámasztása.
Szimulátor
A forma mellett legnagyobb mértékben az Imprezában alkalmazott technológia újult meg. A sokféle állítható rendszer miatt az autó kicsit a népszerű játékkonzolok autós szimulátoraira emlékeztet, ahol a játékos sok paramétert módosíthat, hogy virtuális autója gyorsabb legyen. Az STi-be is bekerült a Subaru SI-Drive motorelektronika, amely a márka hathengeres, 3,0 literes motorjához más modellekben már kapható volt. A három üzemmód neve Intelligens (azaz takarékos), Sport és Sport Sharp (azaz nagyon sportos). A nyomaték elosztásának arányát lehet nagyon finoman szabályozni a DCCD-rendszerrel (a vezető által szabályozott központi differenciálmű). A négyféle beállítás közül három esetében az elektronikáé az utolsó szó: a normál üzemmódban az első tengelyre 41, a hátsóra a nyomaték 59 százaléka jut, az Auto+ üzemmód „elsőkerék-hajtásúbbá” teszi az autót, ami jól jön ugyan extrémen síkos úton, de menet közben azonnal érezhető az alulkormányzottsági hajlam erősödése. Az Auto– üzemmód értelemszerűen ellenkező irányba módosítja a nyomaték elosztását, s ettől az Impreza agilisabban fordul, illetve határhelyzetben könnyebben törhet ki a fara. A negyedik üzemmód a manuális, amikor a vezető – bizonyos keretek között – maga határozza meg a nyomatékelosztás arányát. S ezzel még nincs vége! A menetstabilizáló elektronika (VDC) működése is módosítható. Normál üzemmódban az ABS, a kipörgésgátló és a VDC az alapbeállításokkal működik, Traction (Tapadás) üzemmódban a VDC később avatkozik be, s a kerekek kipörgése esetén a rendszer nem csökkenti a motor nyomatékát, azaz ez való az igazi örömautózásra. A rendszer használható OFF állásban is, ilyenkor csak az ABS működik, ami akkor előnyös, ha például nagy hóból vagy sárból kell kiszabadítani az autót.
Bár csak versenypályán vezethettük az új STi-t, a Subaru fenti technológiáinak, illetve a jól bevált boxermotor és szimmetrikus összkerékhajtás együttesének pazar a teljesítménye. Az autó legnagyobb erénye azonban mégsem az, hogy immár 300 lóerős és megy, mint a golyó, hanem az, hogy a pályán füstölő kerekekkel és ordító motorral keresztben csúszó versenygépből egyetlen pillanat alatt praktikus, kényelmes és csöndes családi autóvá változhat.
