Jól néz ki az egyenes vonalakkal megrajzolt karosszéria, nem spóroltak a krómdíszítéssel, még az ajtók alján elhelyezett, elméletileg védőfunkciót nyújtó betétekre is került ilyen – könnyen sérülő – elem. Örvendetes, hogy az ajtók körbefogják a küszöböt, így nem kell attól félni, hogy kiszálláskor összekoszoljuk a lábszárunkat. A kupés befejezés leginkább a csomagtérméretnél érhető tetten, igaz, a hivatalos érték csalóka. Kettéosztott hátsó ablakot kapott az Eclipse Cross (a felsőnél van ablaktörlő), nagyon mélyen van a kalaptartó – a hivatalos módszer szerint eddig mérnek -, és a padló alatti 37 literes rekesz térfogatát is érdemes külön kezelni. Utóbbi kényelmes helyet ad a KRESZ-tartozékoknak és egyéb apróságoknak, a padló pedig azért került magasra, hogy támladöntés után is sík legyen a rakfelület. Egyébként nem csak a 60:40 arányban osztott hátsó támla ledöntésével lehet bővíteni a rakteret, a hátsó ülések 20 cm hosszúságú sínen tologathatók, és a támla dőlésszöge is állítható. Amíg leghátsó pozícióban lévő üléssel kényelmesen el lehet férni – különösen nagy hely van az első ülések alatt a lábfejeknek –, előrehúzva gyakorlatilag megszűnik a lábtér. A kupés jelleget meredeken emelkedő övvonallal és szinte vízszintes tetővel érték el, tehát a hátul ülők fejének is jut elég hely, bezártságérzetük azért lehet, mert nagyon kis ablakfelület jut nekik. A tesztautó barna, avagy a gyári zsargonban bronzmetál színe kissé öreguras, de vannak olyan alternatívák is a kínálatban, amelyek jól kiemelik a vonalakat. Apropó, vonalak! A tesztautó alján látható piros csíkos légterelők a tartozékkatalógusból származnak, a krómozott tükörházakkal és a csomagtértálcával egyetemben.

Szaporábban ver a szív a műszerfaltól – fogalmaz a prospektus, mi csak arra tudunk gondolni, hogy a gyáriak között is volt olyan, aki első beszálláskor pont a térdével eltalálta a középkonzol melletti, ezüstszínűre fényezett peremet, és ettől érthető módon ideges lett. Egyébként rendeltetése szerint lábtámasz ez a dizájnelem, amiről szívesen lemondtunk volna. A középső, Elegance szinten jár az érintőképernyős fejegység, ami a váltókar mögött elhelyezett kezelőszervet is hoz. Utóbbi használata nehézkes, a menüben egyenként lehet csak oldalra lépkedni, miközben az érintőképernyőn lehet lapozni, azaz egyszerre többet ugrani. Szigorúan csak a fejegységre hat ez a „tapipad”, nem központi kezelőszervről van szó. Beépített navigáció nincs, de GPS (USA) és Glonassz (Oroszország) jeleket fogó helymeghatározó van, tehát kapcsolódó mobil-eszközzel nem lesz gond a célravezetés. A hűtés/fűtés kezelőszervei mélyre kerültek, aminek indoka az alapszintekhez adott, 2 DIN méretű rádióban keresendő, annál már nem olyan szellős a műszerfal felső részének kialakítása. Hiába a puha műszerfal- és első ajtóborítás, az anyagválasztás elmarad attól, amit a vetélytársak manapság nyújtanak.

Jó fogású a kormánykerék, kis erővel kapcsolható a pontosan megvezetett és magasan lévő váltókar, amelyet egyébként nem is kell sokat használni. Az 1,5 literes turbómotor a megszokottnál picit alacsonyabb, 1250-1300-as fordulaton már kezd magára találni, maximális nyomatékát nagyon széles tartományban tudja, így visszakapcsolás nélkül is jól gyorsít. Szokni kell, ha induláskor nem pörgeti 1400-1500-ig a motort az ember, a kuplung felengedésekor jó eséllyel lefullad az erőforrás. A motorleállító finoman dolgozik, de meglepő módon az óra nem mindig számolja az állásidőt. Alapvetően csendes az utastér, forszírozott haladásnál lehet csak hallani a négyhengeres hangját, egyébként még a téli abroncsok gördülési zaját is jól kiszűrték. A felfüggesztés hangolását nagyon jól eltalálták, nem rázósan kemény, nincs túlzott mértékű karosszériadőlés kanyarban, alapvetően alulkormányzott a fronthajtású változat. A fék jól adagolható és hatásos, a meglévő vezetőtámogató rendszerek pedig nem idegesítenek felesleges riasztásokkal. Túlnyomórészt országúton és autópályán használtuk az autót, így értük el a 8,4 l/100 km-es tesztfogyasztást.

Anyagiak tekintetében a kisebb ASX és a nagyobb Outlander közé lőtték be az Eclipse Crosst, amely így nagyjából a vetélytársak árszintjén helyezkedik el – beleszámítva azt is, hogy a legtöbb konkurensnél kisebb teljesítményű alapmotor viszi lejjebb az indulóárat –, és 400 000 Ft bevezetési kedvezményt adnak. Az első négy felszereltség között félmilliós ugrásokkal válthatunk, az Instyle csúcsszint felára 1 millió Ft. Nincsenek egyedileg rendelhető extrák, a felszereltségi szinteken felül csak három érdemi tétel van: a fokozatmentes automatikus váltó (500 000 Ft), illetve a két legmagasabb szinten elérhető és rögtön a CVT-váltóval párosított összkerékhajtás (1 000 000 Ft), ezenkívül még a csúcsszinten kérhető bőrkárpit (500 000 Ft). Az Eclipse Cross 5 év/100 000 km garanciája a jobb ajánlatok közé tartozik a hazai piacon.

Tetszett
• vezethetőség
• állítható hátsó ülés
• motor teljesítményleadása

Nem tetszett
• kilátás átlósan hátra
• széles középkonzol

Összegzés
Leginkább csak a megjelenésre és a névre szorítkozik az Eclipse Cross sportkocsi mivolta, ami egyébként egészen jól helytáll a hagyományos kompakt szabadidő-autók között. Elterjedését az gátolhatja, hogy egyelőre csak benzinmotorral lehet megvásárolni.

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T
Összlökettérfogat: 1499 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 120 kW (163 LE) 5500/perc
Max. forgatónyomaték: 250 Nm 1800-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4405/1805/1685 mm
Tengelytáv: 2670 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1545/1545 mm
Fordulókör: 10,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1425/625 kg
Csomagtér: 378-485/1159 l
Üzemanyagtank: 63 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,3 s
Max. sebesség: 205 km/h
Város/országút/vegyes: 8,2/5,7/6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 151 g/km
A tesztautó ára: 6 490 000 Ft